一、夏利汽车液力减振器拉伸工况动态仿真（论文文献综述）
穆增国[1]（2021）在《某型汽车减震器阻尼特性研究与结构优化设计》文中研究指明汽车减震器是决定车辆舒适性的一个重要汽车部件。减震器在工作过程中产生的阻尼力有着衰减振动的作用。减震器阻尼特性的研究可以提高减震器的整体性能。通过流固耦合仿真分析可以得到减震器内部流体的流动情况及流固耦合面所受压力分布,对减震器阻尼特性的研究有重要意义。本文以某型号双筒式汽车减震器为研究对象,使用Solid Works建立了复原阀、压缩阀流场的三维模型,使用Hyper Mesh将模型进行了对称切割,将切割好的部分进行了网格划分,并设置了流固耦合接触面;使用Ansys Workbench-Transient Structural模块进行了固体阀片的设置,使用Ansys Workbench-CFX模块设置了流体部分的边界条件、入口出口、密度等;通过对减震器进行了流固耦合仿真分析,得出阻尼阀流场区域的压强云图、速度矢量图和阻尼阀流固耦合面的压力云图;根据仿真结果结合流固耦合理论公式,计算得到了减震器的阻尼特性曲线。由于所得的阻尼特性曲线中的阻尼值未能达到减震器正常工作情况下的阻尼值,所以本课题对减震器节流阀片槽口大小和节流阀片的厚度进行了优化设计,并对优化后的减震器的有限元模型进行了流固耦合分析,优化后的减震器阻尼值接近了减震器正常工作的阻尼值。
胡传俊[2]（2020）在《液力减振器阻尼特性分析及其匹配设计和优化》文中研究说明减振器是汽车悬架系统的关键零部件,减振器的阻尼特性与悬架系统的匹配设计对整车平顺性有重要影响。目前,国产减振器的开发和设计大多停留在仿真设计、经验设计和测试修正阶段,减振器缺乏先进的设计理论,异响、成本居高不下以及开发周期长等问题成为困扰行业自主研发减振器面临的一些共性问题。因此,对减振器工作原理和故障机理进行深入分析,从而进一步完善减振器设计,提升工作性能有重要的理论意义和工程价值。本文从提升整车驾乘舒适性的目标出发,以减振器的阀系和橡胶衬套为研究对象,通过对减振器节流特性的分析,发现了在速度梯度变化大的区域粘性应力起主要作用,开阀前主要是薄壁孔节流,开阀后主要是平行平板缝隙节流,提出了节流阀片变形能力系数的概念,推导得到阀片弹性模量、厚度、内径尺寸对阀片变形成正相关,外径尺寸对阀片变形成负相关。通过悬架系统动力学模型,建立悬架系统振动方程,计算得出橡胶弹性元件在不损害悬架系统的平顺性的前提下,对悬架高频段的隔振能力有较明显的优化,且路面激振频率越高,优化效果越好。应用减振器MTS试验台架进行减振器单体示功试验和速度特性试验,证实了阀系弹片灵敏度差会导致示功图曲线的偏移和速度特性曲线的分离现象,阀系结构设计不合理导致示功图曲线的空程现象,根据减振器防空程畸变的设计准则,可规避空程现象,通过实车试验验证了,在大冲击行程下减振器示功图局部优化,可以解决车辆过巴西坎异响问题。通过橡胶元件MTS弹性体试验台,进行减振器上衬套静动特性试验,将上衬套结构优化,降低静、动刚度,将刚度高的衬套A和刚度低的衬套B分别搭载整车上路试,试验得出上衬套静、动刚度减小,对车内噪声和车身振动均有改善效果,对悬架隔振性能和整车驾乘舒适性能具有积极作用。
赵鑫博[3]（2020）在《少自由度并联式馈能悬架阻尼特性研究》文中指出车辆减振器的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力矩,并缓冲由不平路面传给车身的冲击力。传统液力减振器将悬架振动过程中产生的能量以热能的形式耗散掉,造成能源的浪费。而馈悬架系统引入能量转换装置,将车辆振动产生的能量转化为其他可利用的能量,同时为悬架系统提供所需的阻尼力,保证车辆行驶的平顺性和安全性。本文以少自由度并联式馈能悬架为研究对象,主要进行了以下研究:首先对现有馈能悬架系统研究现状进行了分析,确定以少自由度并联式馈能悬架为研究对象,对减振器的总体结构和工作原理进行分析。建立车身和车轮双质量模型,对馈能悬架系统的动力学特性进行研究。对馈能减振器的阻尼特性开展了研究。提出了三段式的馈能减振器非线性阻尼特性,结合遗传算法和概率统计法进行阻尼特性匹配。采用馈能减振器与小阻尼系数的传统减振器并联的方式,解决了对馈能电机功率需求过大的问题,并对并联系统参数进行匹配。搭建控制模型,应用Fuzzy-PID对馈能电机施加半主动控制,进行仿真分析,通过仿真分析的结果验证了Fuzzy-PID半主动控制可以改善车辆的平顺性和安全性。设计并搭建馈能减振器的试验台架,以液压激振台模拟路面输入,进行馈能减振器阻尼特性的试验分析。结果表明:装有馈能减振器的悬架在动力学性能上优于传统被动悬架。
陈鉴超[4]（2020）在《汽车筒式减振器的建模方法与性能分析》文中认为减振器作为车辆悬架系统的重要组成部分,其阻尼特性与整车的操纵稳定性与行驶平顺性有很大关系,不同车型对驾驶感受的需求,可通过调整减振器的阻尼特性来实现。为了与车型的驾驶感受取向相匹配,经常需要对减振器的阻尼特性进行反复设计与调整。在传统的减振器开发流程中,需进行多次的设计与调校,这种方法开发周期长、效率偏低且成本较高,以及由于设计原因导致的减振器失效时有发生,因此利用计算机仿真技术对减振器性能进行辅助设计与性能分析已成为提升减振器开发水平的重要手段。本文对减振器设计开发与的计算机辅助方法进行研究,同时对减振器的内部流场动态过程进行研究分析。本文基于A55项目的减振器,进行以下主要工作:一、应用弹性力学原理,推导建立了阀片变形计算模型,并对减振器的工作过程进行分析,将减振器运动行程分为复原行程、压缩行程以及开阀前、开阀后等工况,结合阀片变形计算模型与流体力学原理建立减振器的物理参数数学模型,并运用MATLAB进行编程,通过计算获得减振器的速度特性曲线与示功曲线;二、根据实体参数分别建立了减振器的固体与流体三维模型,采用ANSYS CFX软件进行流固耦合仿真分析。根据复原行程与压缩行程的油液流动特点分别进行仿真分析,在入口速度载荷条件下,采用滑移网格技术计算出减振器油液压力场、速度场以及阀片的变形、应力情况并进行分析,根据仿真结果绘制减振器的速度特性曲线与示功曲线;三、依据减振器试验标准QC/T545,对减振器进行台架试验。通过台架试验,获取了减振器在不同测试速度下的速度特性曲线、示功曲线等数据,并将台架试验结果与仿真结果进行比对分析,对分析模型进行验证;四、对探究的减振器设计开发与性能分析方法进行实例应用,以某车型项目减振器的阻尼特性与整车性能匹配为设计目标,对阀系的结构参数进行设计并进行性能分析验证。通过以上研究,解决了减振器仿真中阀片变形挠度计算、减振器行程参数描述、流固耦合滑移网格技术、构件接触类型等重点问题,探究的减振器流固耦合仿真与数学模型仿真手段,其计算结果与台架试验结果相比较为吻合,满足实际工程要求,且根据两种仿真手段的特点,形成一套有效的减振器设计与性能分析方法。运用该方法,能有效缩短减振器的设计周期,且能在设计阶段就能尽可能避免截流异响、阀片断裂等失效形式的发生,减少工作量与设计成本。
廖津津[5]（2019）在《铁道车辆液压减振器流-热分析》文中认为铁道车辆液压减振器是其悬挂系统中重要的组成部分,在机车车辆运行的过程中,减振器内部油液在工作缸和储油缸流动,油液通过减振器内部阀口产生节流作用,使振动能量转化为液压热量。减振器内的油液温度上升,热量通过油液和缸体传热发散到周围空气介质中。减振器生热温度过高,减振器的密封性和阻尼性能快速下降,会导致减振器失效,因此减振器的温度和安全性有着重要关系。随着计算流体动力学的发展,本文基于FLUENT仿真软件,结合减振器台架试验,重点研究减振器温升过程和热平衡状态,研究温度对阻尼特性的影响。本文首先介绍了铁道车辆液压减振器的基本结构和工作原理,分析液压减振器的工作特性。根据热力学原理推导了减振器的热力学数学模型,对减振器的散热性能进行定性分析。然后在ICEM-CFD中建立了不同工况下减振器的网格模型,采用FLUENT软件求解减振器网格模型得到速度边界为1m/s工况下速度-压力场,分析该工况下不同区域的流场特征。对最大速度为0.06m/s的连续工况,基于动网格模型模块和UDF（User Define Function）功能编写运动边界控制程序和阀口控制程序导入FLUENT,模拟减振器补偿阀开闭以及活塞的周期性运动,仿真得到减振器瞬态温升状态和热平衡温度,研究减振器的温度场。根据机车车辆液压减振器技术条件,在减振器试验台架上进行三种工况下的减振器热平衡温度试验,将最大速度0.06m/s工况下的仿真结果与对应试验结果对比分析。最后,根据热平衡温度试验,研究减振器的温度对阻尼性能的影响关系。研究结果表明,在速度边界为1m/s工况下减振器活塞上的三个节流孔流场呈现相似性,反映出三个复原阀阀系结构特征一致,保证减振器平稳工作;在最大速度为0.06m/s连续工况下,减振器的热平衡温度与减振器的运动速度呈正相关,仿真与试验对比吻合良好;减振器的油液温度升高,减振器的阻尼性能呈下降趋势。
邢亚琼[6]（2016）在《汽车液压减振器结构参数对性能的影响》文中认为随着人们生活水平的提升,人们对汽车产品品质的追求越来越高。舒适、安全、噪音小的汽车产品越来越受到大众的青睐。液压减振器是汽车底盘上广泛应用的一种减振阻尼装置,其性能直接影响汽车运行时的稳定性和舒适性,所以减振器的动态特性越来越受到制造商的关注。目前国外进口液压减振器价格比较高,维修费用昂贵。国内的液压减振器在性能上与国外的液压减振器相比差距比较大,以致大部分减振器都依赖进口。国内传统的减振器设计方法是通过经验修改其结构参数,制作出新的样件在实验台上进行测试,然后再反复的调整其结构尺寸。不仅开发周期长、成本高,而且很难确切的获得减振器的最佳动态特性。随着数值仿真分析和计算机应用技术的发展,计算机仿真技术能克服这些缺点,获得减振器的阻尼特性和内部流场分布。这对减振器性能的预测有十分重要的意义。为了解减振器结构参数对其性能的影响,本课题以某型汽车减振器为研究对象,在台架试验的基础上,采用流体力学数值计算和固体有限元计算相结合的方式,对减振器的动态特性以及影响其特性的结构参数进行了分析,为相同类型减振器设计提供参考。主要包括以下5个方面的内容：1.减振器台架试验：通过实验的方法研究减振器的动态特性,获得了不同速度下的阻尼特性曲线,分析了减振器的活塞速度对阻尼特性的影响。2.为了仿真模拟减振器工作过程中内部油液的流动状态,根据实测尺寸,建立减振器完整的三维内流场仿真模型,运用数值分析的方法得到减振器在不同速度下的开阀状况,并分析减振器内部流场压力和流速变化情况。3.为了获得减振器常通孔及活塞节流阀孔对其阻尼特性的影响,相同测试条件,改变常通孔及活塞节流阀孔的尺寸,计算分析其影响。得到：常通孔尺寸越小,阻尼力的幅值越大,示功图曲线斜率越大；活塞节流阀孔在拉伸行程对阻尼力有影响,且孔尺寸越大,阻尼力越小,高速情况下,孔尺寸变化对阻尼力影响不大。4.为了解阀片数目对其刚度的影响,有限元方法计算出阀片组的刚度,并分析了阀片的不同形式组合对刚度的影响。得到：阀片组总厚度不变时,阀片组的等效刚度会随阀片数目的增多而减小。同时刚度的减小导致开阀速度的增大,阻尼力随之减小。相同阀片厚度,阀片数目增加后,变形减小,阀片刚度增大,开阀速度变小,减振器的阻尼力变大。5.为了解弹簧、阀片的刚度减振器性能的影响,同一速度下,计算了不同阀片及弹簧刚度对减振器阻尼特性和速度特性的影响规律。得到：阀片组刚度越大,阻尼力的幅值越大,开阀时刻所需的阻尼力也越大。一定范围内,阀片组开度与阻尼力呈一定的线性关系,刚度越大其非线性特性越明显。弹簧刚度对阻尼的幅值影响不大,只是对压缩过程阻尼力较小情况下有影响。底阀弹簧刚度对阻尼力影响可忽略不计。
张莹[7]（2015）在《双筒阀片型减振器的阻尼特性及动力学研究》文中研究表明与小汽车、客车和载重车相比,农用车辆、林业车辆、拖拉机和部分工程车辆等都存在着剧烈的振动现象。随着车辆行驶速度的逐渐提高,这一问题愈加的突出,同时随着车辆向着大型化、高速化、舒适性方向发展,车辆的舒适性已经成为消费者关注的主要内容之一。研究表明,减振器是车辆进行振动的衰减的重要元件。基于车辆对减振器阻尼特性的要求,结合当前国内外在减振器方面的研究现状,选用减振器的主流使用型号S30型阀片式减振器,研制了可拆卸式阻尼可调减振器以及试验台架。对减振器的结构进行深入分析,基于流体力学理论,建立了减振器的理论数学模型。对减振器的活塞阀系节流阀片的变形进行理论分析,采用有限元方法和流固耦合计算方法对节流阀片的变形进行深入研究,对小挠度理论中,减振器节流阀片计算公式中的阀片变形系数进行了修正。选择CAISIM软件,分析减振器复原阻尼大小、阻尼特性的非对称性和减振器阻尼的不同数学模型,对汽车动力学的影响,主要完成的工作和取得的结论归纳如下:1、减振器内特性的阻尼特性研究。在分析减振器阻尼结构的基础上,建立减振器阻尼数学模型。设计并研制了可拆卸式的阻尼可调减振器,对影响减振器阻尼特性的活塞节流孔直径、节流阀片的片数、限位阀的外径和旁通可调节节流孔直径进行了详细的试验研究。研究结果表明,活塞节流孔直径、限位阀的外径和旁通可调节节流孔直径对减振器阻尼特性的影响较大。其中,当节流阀片的数量超过一定范围时,其数量的增加,对减振器阻尼的影响较小。限位阀的外径的调整,是对减振器阻尼调节影响最大。旁通节流孔直径在0～φ3mm范围内,复原阻尼力减小幅度最大,在φ3mm～Φ4mm范围内次之,当旁通孔直径大于Φ4 mm时,其阻尼力变化不再明显。2、采用有限元方法,对减振器节流阀片变形量的研究。根据减振器的工作过程,结合减振器实体结构尺寸和试验结果,对减振器节流阀片的变形计算进行深入分析。根据减振器实体建立减振器单片阀片与叠加阀片的有限元模型,采用ANSYS平台的STRUCTURE模块,对减振器阀片的变形大小进行细致研究。研究结果表明,采用小挠度理论及大挠度理论对减振器阀片的变形量进行计算都有其局限性。定义新的变形系数:"Cn",对减振器阀片的变形计算公式中的阀片变形系数进行修正。3、采用流固耦合方法,对减振器节流阀片变形量的研究。基于流体力学和固体力学等相关理论,建立减振器节流阀片变形计算的流固耦合模型。运用ANSYS平台的STRUCTURE模块、FLUENT模块和SYSTEM COUPLING模块,对减振器节流阀片的变形进行单向流固耦合和双向流固耦合仿真,进一步的分析了阀片在流体载荷作用下的变形规律。并对三种不同方法计算减振器阀片变形的大小进行比较分析。研究结果表明,采用有限元法对阀片变形的计算数值较流固耦合计算的数值最大。4、减振器阻尼特性对汽车动力学特性影响规律的研究。基于CARSIM软件,开发了减振器阻尼特性对汽车动力学影响的模拟试验程序,选取四种不同的典型工况,分别进行了减振器复原阻尼的大小、减振器阻尼特性的非对称性和减振器不同数学模型对汽车动力学的影响。研究结果表明,通过阶跃输入的路况时（小障得和大坡）,减振器的复原阻尼力大小对车辆的振动影响较大。随着复原阻尼力的增加,车辆的振动能量减少,车辆的舒适性增强。车辆在粗糙的路面上（搓板路）运动时,随着减振器复原阻尼的减少,车辆的振动先减小后增加,说明对地在粗糙路面上运动时的汽车,阻尼过大过小都会引起振动情况的加剧。车辆进行双移线运动时,随着减振器的阻尼值增加,车辆垂向振动和俯仰振动能量减少,车辆的侧倾角、摇摆角、摇摆角速度、动载荷均受其影响较小。采用非对称阻尼的车辆,较采用对称性阻尼时的车辆舒适性有明显增强。建立了减振器的三种数学模型:线性模型,两段非对称模型和多项式模型。随着减振器数学模型复杂程度的增加,车辆的振动响应值越接近减振器实际阻尼特性引起的响应值。其中,两段非对称模型和多项式模型的响应值较为接近。通过本课题的研究,为非公路车辆及公路车辆悬架设计中的减振器选型,减振器的结构设计,可调减振器的结构设计,被悬架的匹配,可控制悬架中可调阻尼的变化区间的设置和控制策略的制定,以及车辆减振理论的发展提供了理论基础和技术支持。
焦欣[8]（2014）在《车辆减振器动态特性的仿真研究》文中研究说明双筒液压式减振器在现代车辆上应用最广,其动态特性对整车性能影响较大；对减振器动态特性进行分析预测势在必行。本文建立了减振器完整工作行程的内部流场三维CFD模型,对减振器动态性能的特征及影响因素进行分析。针对减振器工作过程中内部流场传热问题,建立了流—热耦合传热分析模型,对减振器温升过程以及生热机理进行相关分析。本文对以下问题作了探讨：1.对双筒液压式减振器的结构、发展历程、工作原理及其在车辆系统中作用,进行了详细阐述及分析；并对国内外学者针对减振器性能的研究方法进行了总结归纳,分析其研究方法的优缺点。2.分析减振器拉伸压缩完整行程的动态特性变化规律：建立了减振器三维流场分析模型,通过合理应用动网格技术,得出的数值分析结果与实验数值较吻合。验证了本文数值分析方案的可行性,为其他类别减振器的分布参数设计提供参考。3.通过减振器流场数值分析,得出减振器示功图及速度特性曲线,分析减振器动态特性规律：减振器的阻尼力随活塞运动的速度的增大而增大,但与减振器的行程关系较小。4.分析减振器结构参数对动态性能的影响规律,分析表明：减振器动态性能对活塞常通孔节流面积的大小较为敏感；在常通孔尺寸不变的前提下,改变常通孔的位置对减振器动态特性影响不大；在常通孔面积不变的前提下,改变常通孔的结构对减振器的动态性能影响较大。5.分析减振器油液参数对减振器性能的影响：同一工况下,减振器阻尼力随油液粘度增大的而增大。6.通过流—热耦合数值分析,得出减振器内部流场的温度场分布情况,分析了减振器工作机理,为减振器材料的选择提供参考建议。
吴英龙[9]（2013）在《车辆减振系统原理与仿真分析》文中研究指明车辆舒适性及碰撞安全性能与减振器密切相关,目前国产减振器的开发、设计多停留在模仿设计、经验设计和试验修正上,缺乏减振器的先进设计理论,导致国产减振器故障问题多、成本高、开发周期长。因此,通过理论、试验和仿真手段深入研究减振器的工作原理和故障机理,完善减振器的设计理念,优化减振器结构,具有重要的理论意义和工程价值。本文从理论上建立了阻尼力和油液压强的换算公式、减振器节流计算的公式、三种受力形式下阀片变形的计算公式,并通过Java编程进行迭代计算获得了阀片和弹簧座的分离点位于环形槽内（d≤a）时阀片径向线变化的过程曲线。发现常通孔节流是平行平面缝隙节流,开阀后的节流为平行平板间径向节流。在二类节流分析中均考虑了局部节流损失、沿程节流损失；在第二类节流中对起始段被活塞部分填充后的节流内径、考虑常通孔存在后的节流高度作了等效处理。由节流公式获得的油液压强与由换算公式获得的油液压强具有很好的一致性。研究了阀片与弹簧座的三种接触方式：集中接触,分布接触（未接触区域全部受油液压强作用）,分布接触（未接触区域部分受油液压强作用）。在假定分布载荷下,基于板壳理论的阀片变形计算与由有限元计算结果吻合很好。从理论上分析了示功图（F-S曲线图）偏斜的原因、示功图上各曲线相互穿透的原因、及影响示功图饱满的因素。阀系灵敏度不足会导致阻尼力变化滞后于活塞速度变化,从而形成“残余力”（激励速度为零而阻尼力不为零）,并使示功图偏斜、阻尼力-速度过程图（F-V曲线图）复原或压缩行程前半段曲线与后半段曲线分离。当高速度点曲线的分离过大时,示功图上该曲线会穿透低速度点曲线。速度点（Vmax）和开阀速度对示功图饱满的影响可忽略；当开阀阻尼力（Fo）和阻尼力-速度特性曲线第二段的斜率（k2）确定,开阀后的饱满情况确定；当F0确定,适当减小k2时,减振器总做功减小；阻尼力迟滞则示功图不饱满现象严重。通过系列试验发现,阻尼力异常波动与加工质量、设计分析有对应关系,减振器的异响与开阀状态（F0/V0）有对应关系。质量问题主要有漏油、气压抗力降低、阻尼力偏离设计值和松退力矩不合格等。摩擦力换向、螺母松动、换向空程、损伤、开阀、阀片与阀门盖碰撞、补偿阀阀片被卡住和阀片翘曲等造成的阻尼力异常波动在示功图、F-V图及解析结果上有不同特点。通过172型减振器咔咔声异响的试验分析发现,异响件加速度、阻尼力信号的时频特征都普遍比正常件大；异响件的阻尼力异常由开阀引起,其开阀状态普遍比正常件大。提出了两种阻尼力-速度特性曲线（F-Vmax曲线）仿真预测的方法；开发了筒式减振器瞬态双向流固耦合仿真系统并完成了相应预测方式下阻尼力的预测；建立了减振器流固耦合冲击响应仿真系统,并联合活塞杆固定环压装仿真完成了活塞杆冲击破坏仿真分析。F-Vmax曲线仿真预测的方法为：①使用准稳态方式获得各个速度点的阻尼力值；②获得F-V图中Vmax=1500mm/s的曲线。通过瞬态双向流固耦合仿真获得了阻尼力、阀片应力和位移分布及变化的特点,筒内流场分布及变化的特点,并验证了理论方法的合理性,探讨了降低仿真计算规模和提高计算精度的方法。完成了某特种车辆空投降落的碰撞仿真。发现其最薄弱的部位是车轴,其次为发动机附近区域；车辆与地面接触碰撞的时间与地面的刚度密切相关。当地面为混凝土材料时,碰撞时间最短,车辆的动态应力及其波动幅度也最大。这为进一步研究减振器对车辆空投降落的影响及减振器自身的冲击破坏提供了基础。
丁伟[10]（2013）在《筒式液力减振器多场耦合动态特性研究》文中认为筒式液力减振器（下文简称减振器）是现代陆地车辆悬挂系统广泛使用的减振元件,其动态特性与整车性能关系紧密；随着车辆产品更新速度的加快,减振器动态特性的预测分析越来越受到减振器生产厂商的重视。而减振器动态特性的预测分析涉及到流-固-热等多物理场耦合动力学仿真问题。本课题以双筒式液力减振器为研究对象,运用CFD、FSI及TMC等CAE工具,对减振器动态特性及其影响因素进行分析研究。主要包含以下5个方面的内容：1.减振器动态特性研究方法总结。结合国内外学者的研究成果,对减振器动态特性研究方法进行总结归纳,其中涉及减振器仿真分析模型的种类、发展趋势及各类模型的研究范围以及优缺点。2.通过台架实验获得减振器动态特性参数变化特征。从研究对象结构特点以及工作原理入手,结合流体力学、结构力学等经典理论,对阻尼力各组份进行分析并建立计算方程；在以上基础上制定减振器台架实验方案,得到减振内部摩擦力、阻尼力随活塞速度及环境温度的变化特征。3.结合流体力学基本理论以及CFD技术,完成低速工况下减振器复原阻尼力的计算并得到内部流场的分布特征。将低速工况下各阀、孔等的节流损失进行归纳分类,通过理论计算得出复原阻尼力随活塞移动速度的变化曲线；运用ADINA-CFD模块建立减振器内流场计算模型,分析减振器内部流场的分布规律。借用CAE技术,得出活塞常通孔结构参数的变化对减振器初次开阀前复原阻尼力的影响规律。4.以流-固耦合系统动力学为基础,利用ADINA-FSI模块建立减振器复原行程计算分析模型,对复原阻尼力进行预测并探讨其影响因素。在研究过程中对模型中阀片接触非线性、预紧力加载、耦合面网格划分原则以及计算收敛性等问题进行详细分析；利用FSI模型,分析复原阀片组刚度变化特征以及刚度变化对复原阻尼力带来的影响。5.利用ADINA-FSI及ADINA-TMC模块建立减振器流-固-热耦合分析模型,得到流-固耦合作用下减振器工作缸内部温度场分布规律并揭示温升机理。本课题的创新在于：1.有别于前人的研究,运用CFD方法,对流体与阀片间预留间隙对仿真计算误差的影响进行研究。通过计算值与测试结果的比较,表明预留间隙控制在20微米范围内,可有效控制仿真误差。2.在考虑流-固耦合作用的前提下,建立减振器传热分析三维模型,揭示出减振器工作过程中温度在阀片与油液接触区域以及油液冲击区域较高,生热机理为：节流与冲击作用导致各层油液间剪切作用加剧。较前人所建立的集总、等效参数化传热模型更能详尽地揭示减振器工作时内部温度的分布以及热量传递的动态过程。
二、夏利汽车液力减振器拉伸工况动态仿真（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、夏利汽车液力减振器拉伸工况动态仿真（论文提纲范文）
（1）某型汽车减震器阻尼特性研究与结构优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 汽车减震器的发展历程 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文研究主要内容及技术路线 |
| 2 有限元基本理论和流固耦合基本理论 |
| 2.1 有限元基本理论 |
| 2.1.1 有限元的发展 |
| 2.1.2 有限元软件介绍 |
| 2.1.3 有限元分析的基本过程 |
| 2.1.4 有限元法在汽车工程方面的应用 |
| 2.2 流固耦合问题求解基本原理 |
| 2.2.1 流固耦合的定义与特点 |
| 2.2.2 流体的性质 |
| 2.2.3 流固耦合仿真技术的应用与发展 |
| 2.2.4 流体控制方程 |
| 2.2.5 固体控制方程 |
| 2.2.6 瞬态动力学理论 |
| 2.2.7 湍流模型 |
| 2.2.8 计算流体力学的主要算法 |
| 2.2.9 CFD求解过程 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 汽车减震器流固耦合有限元模型的建立 |
| 3.1 汽车减震器三维模型的建立 |
| 3.2 网格划分 |
| 3.2.1 复原阀流固耦合三维模型网格划分 |
| 3.2.2 压缩阀流固耦合三维模型网格划分 |
| 3.3 动网格的设置 |
| 3.4 叠加阀片的接触设置 |
| 3.5 流固耦合系统的边界条件 |
| 3.5.1 入口与出口边界条件设置 |
| 3.5.2 流体与固体接触的边界条件设置 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 汽车减震器流固耦合仿真结果分析 |
| 4.1 汽车减震器流固耦合理论计算 |
| 4.1.1 汽车减震器工作原理 |
| 4.1.2 减震器结构系统图的建立以及总阻尼力的计算 |
| 4.1.3 工作缸缸体上下腔压强的计算 |
| 4.1.4 减振器分布参数的确定 |
| 4.2 流固耦合CFX结果分析 |
| 4.2.1 流体分析 |
| 4.2.2 流固耦合面压力场分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5.汽车减震器阻尼阀的结构优化设计 |
| 5.1 阻尼阀节流阀片结构优化 |
| 5.1.1 压缩阀节流阀片厚度优化 |
| 5.1.2 压缩阀节流阀片槽口半径优化 |
| 5.1.3 复原阀节流阀片厚度优化 |
| 5.2 优化后的阻尼阀流固耦合分析 |
| 5.2.1 优化后的压强云图 |
| 5.2.2 优化后的速度矢量图 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及所获得的研究成果 |
| 致谢 |
（2）液力减振器阻尼特性分析及其匹配设计和优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 国内外的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的主要内容 |
| 第二章 悬架系统结构与原理 |
| 2.1 减振器基本结构及工作原理 |
| 2.1.1 液压双筒式减振器结构分析 |
| 2.1.2 液压双筒式减振器的工作原理 |
| 2.2 减振器节流特性分析 |
| 2.2.1 流体运动控制原理 |
| 2.2.2 开阀前孔口节流特性分析 |
| 2.2.3 开阀后缝隙节流特性分析 |
| 2.3 减振器阀片变形 |
| 2.3.1 节流阀片力学模型 |
| 2.3.2 节流阀片变形方程 |
| 2.3.3 关键参数对阀片变形的影响 |
| 2.4 悬架系统声振传递特性分析 |
| 2.4.1 悬架系统动力学模型建立 |
| 2.4.2 橡胶元件对悬架声振传递特性影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 减振器单体阻尼特性研究 |
| 3.1 减振器台架试验设计 |
| 3.1.1 试验样件 |
| 3.1.2 试验设备 |
| 3.1.3 试验方法 |
| 3.1.4 数据分析 |
| 3.2 示功图偏斜研究 |
| 3.2.1 示功图偏斜现象 |
| 3.2.2 示功图偏斜原因 |
| 3.2.3 阀系灵敏度的优化 |
| 3.3 示功图空程畸变研究 |
| 3.3.1 示功图空程畸变现象 |
| 3.3.2 示功图空程畸变原理 |
| 3.3.3 示功图空程畸变预防 |
| 3.4 大冲击行程下减振器示功图优化设计 |
| 3.4.1 大冲击行程下异响问题描述 |
| 3.4.2 大冲击行程下异响原因分析 |
| 3.4.3 减振器结构优化设计 |
| 3.4.4 结构优化前后示功图对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 减振器橡胶衬套静动态特性试验研究 |
| 4.1 试验介绍 |
| 4.1.1 试验样件 |
| 4.1.2 试验夹具 |
| 4.1.3 试验设备 |
| 4.2 减振器橡胶上衬套静态特性试验 |
| 4.2.1 试验目的 |
| 4.2.2 试验条件 |
| 4.2.3 试验方法 |
| 4.2.4 试验结果 |
| 4.3 减振器橡胶上衬套动态特性试验 |
| 4.3.1 试验目的 |
| 4.3.2 试验条件 |
| 4.3.3 试验方法 |
| 4.3.4 试验结果 |
| 4.4 减振器上衬套对悬架舒适性能的影响研究 |
| 4.4.0 试验研究对象 |
| 4.4.1 试验研究工况 |
| 4.4.2 试验测试设备 |
| 4.4.3 试验测点布置 |
| 4.4.4 试验主观评价 |
| 4.4.5 试验客观测试 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 某车型减振器异响成因分析与试验研究 |
| 5.1 悬架异响问题统计 |
| 5.2 悬架异响问题影响因素 |
| 5.3 制造工艺的因素排查与质量改进 |
| 5.3.1 制造工艺的因素排查 |
| 5.3.2 制造工艺的质量改进 |
| 5.4 减振器异响原因的整车试验研究 |
| 5.4.1 试验方案设计 |
| 5.4.2 试验数据对比分析 |
| 5.4.3 减振器上衬套优化验证 |
| 5.5 减振器异响原因的台架试验研究 |
| 5.5.1 减振器异响的路况研究 |
| 5.5.2 减振器异响的凹凸路谱采集 |
| 5.5.3 减振器高速阻尼力特性试验 |
| 5.5.4 减振器阀系结构优化验证 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 工作总结 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 减振器橡胶上衬套静刚度单向加载数据 |
| 附录2 减振器橡胶上衬套动刚度轴向测试数据 |
（3）少自由度并联式馈能悬架阻尼特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 馈能悬架结构的研究现状 |
| 1.2.2 馈能悬架控制算法研究现状 |
| 1.2.3 馈能悬架研究中存在的问题 |
| 1.3 选题意及研究内容 |
| 1.3.1 选题意义 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 少自由度并联式馈能减振器动力学模型 |
| 2.1 少自由度并联式馈能减振器结构分析 |
| 2.2 少自由度并联式馈能悬架运动分析 |
| 2.3 少自由度并联式馈能悬架系统动力学分析 |
| 2.3.1 惯性力对悬架作用力的影响 |
| 2.3.2 惯性质量对车身单质量系统幅频特性的影响 |
| 2.3.3 车身与车轮双质量系统振型分析 |
| 2.3.4 馈能悬架系统传递特性分析 |
| 2.3.5 馈能悬架幅频特性分析 |
| 2.4 馈能系统参数对响应均方根值的影响 |
| 2.4.1 路面随机输入下的馈能系统振动响应均方根值计算 |
| 2.4.2 车身固有频率f_0对响应均方根值的影响 |
| 2.4.3 质量比μ对响应均方根值的影响 |
| 2.4.4 刚度比γ对响应均方根值的影响 |
| 2.4.5 阻尼比ξ对响应均方根值的影响 |
| 2.4.6 惯性质量比β对响应均方根值的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 少自由度并联式馈能减振器阻尼特性分析 |
| 3.1 减振器阻尼特性分析 |
| 3.1.1 液力减振器阻尼特性 |
| 3.1.2 馈能减振器非线性阻尼特性的提出 |
| 3.2 馈能减振器建模 |
| 3.2.1 路面模型 |
| 3.2.2 车辆模型 |
| 3.3 少自由度并联式馈能减振器的参数匹配 |
| 3.3.1 多目标优化匹配线性阻尼区 |
| 3.3.2 概率统计法匹配恒阻尼力区 |
| 3.3.3 阻尼衰减区的匹配 |
| 3.4 并联模型的参数匹配 |
| 3.4.1 并联馈能模型 |
| 3.4.2 并联模型参数匹配 |
| 3.4.3 c_(cons)对回收能量的影响 |
| 3.4.4 并联模型阻尼特性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 馈能悬架Fuzzy-PID半主动控制算法 |
| 4.1 馈能系统控制模型 |
| 4.2 馈能减振器半主动控制系统的设计 |
| 4.2.1 馈能悬架PID和 Fuzzy-PID半主动控制原理 |
| 4.2.2 模糊控制器设计 |
| 4.3 半主动控制算法仿真结果对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 少自由度并联式馈能减振器试验研究 |
| 5.1 液压激振台 |
| 5.2 机械台架部分 |
| 5.3 传感器选型要求及参数 |
| 5.3.1 位移传感器 |
| 5.3.2 加速度传感器 |
| 5.4 试验步骤及结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）汽车筒式减振器的建模方法与性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 减振器的结构、原理及发展 |
| 1.2.1 减振器的结构及发展 |
| 1.2.2 减振器阻尼特性 |
| 1.3 减振器技术研究现状 |
| 1.3.1 减振器流固耦合仿真技术研究现状 |
| 1.3.2 减振器数学模型研究现状 |
| 1.4 主要内容与论文框架 |
| 第二章 减振器工作过程的受力分析及数学模型 |
| 2.1 阀片变形的理论计算方法 |
| 2.2 单阀片的有限元仿真 |
| 2.3 叠加阀片的有限元仿真 |
| 2.4 阀片预紧力计算 |
| 2.5 减振器数学模型的理论基础 |
| 2.5.1 流体力学基本理论 |
| 2.5.2 减振器数学模型的基本假设 |
| 2.6 减振器建模分析 |
| 2.6.1 复原行程 |
| 2.6.2 压缩行程 |
| 2.7 MATLAB仿真及结果 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 减振器工作过程的流固耦合模型与流场分析 |
| 3.1 流固耦合的基本概念 |
| 3.1.1 流体控制方程 |
| 3.1.2 固体控制方程 |
| 3.1.3 流固耦合方程 |
| 3.1.4 ANSYS流固耦合仿真流程 |
| 3.2 基于CFX的双向流固耦合仿真 |
| 3.2.1 功能模块的设置 |
| 3.2.2 几何建立与网格划分 |
| 3.2.3 材料参数 |
| 3.2.4 边界条件设置 |
| 3.3 复原行程流固耦合结果分析 |
| 3.3.1 流场压力分析 |
| 3.3.2 流场速度分析 |
| 3.3.3 阀片变形分析 |
| 3.4 压缩行程流固耦合结果分析 |
| 3.4.1 压缩行程流固模型 |
| 3.4.2 流场压力分析 |
| 3.4.3 流场速度分析 |
| 3.4.4 阀片变形分析 |
| 3.5 阻尼特性仿真结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 基于减振器设计分析方法的产品开发 |
| 4.1 设计对象阻尼力的确定 |
| 4.2 阀系参数的设计 |
| 4.3 阀系参数的验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 减振器设计分析方法的台架试验验证 |
| 5.1 减振器的台架试验 |
| 5.2 减振器台架试验结果 |
| 5.3 减振器分析设计方法的验证 |
| 5.3.1 数学模型仿真结果与台架试验结果的对比分析 |
| 5.3.2 流固耦合仿真结果与台架试验结果的对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 研究总结 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（5）铁道车辆液压减振器流-热分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 课题研究的主要内容 |
| 第2章 液压减振器特性 |
| 2.1 铁道车辆液压减振器工作原理和结构 |
| 2.2 减振器速度与示功特性 |
| 2.2.1 减振器的示功特性 |
| 2.2.2 减振器的速度特性 |
| 2.2.3 减振器阻尼力 |
| 2.3 J95-1 液压减振器试验台 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 液压减振器热力学模型 |
| 3.1 热力学相关理论 |
| 3.1.1 热辐射 |
| 3.1.2 热传导 |
| 3.1.3 热对流 |
| 3.2 减振器热力学模型 |
| 3.3.1 工作缸内的传热分析 |
| 3.3.2 工作缸内壁到储油缸外壁的传热分析 |
| 3.3.3 储油缸外的传热分析 |
| 3.3 减振器生热状态及生热量 |
| 3.4 热平衡温度影响因素 |
| 3.5 本章总结 |
| 第4章 液压减振器流场分析 |
| 4.1 计算流体动力学及其相关理论 |
| 4.1.1 计算流体动力学的工作步骤 |
| 4.1.2 计算流体动力学控制方程组 |
| 4.1.3 湍流模型 |
| 4.1.4 CFD数值模拟的压力修正算法 |
| 4.1.5 CFD中的离散格式 |
| 4.2 模型的建立及网格划分 |
| 4.3 边界条件 |
| 4.4 计算结果分析 |
| 4.4.1 计算收敛判定 |
| 4.4.2 计算结果监测的平面 |
| 4.4.3 速度和压力场分析 |
| 4.5 本章总结 |
| 第5章 液压减振器热分析 |
| 5.1 流体网格控制 |
| 5.2 动网格控制方法 |
| 5.2.1 光顺方法 |
| 5.2.2 动态层方法 |
| 5.2.3 网格重构 |
| 5.3 非稳态问题的初始条件和边界条件 |
| 5.4 动网格模型的建立及边界条件 |
| 5.4.1 动网格模型及网格划分 |
| 5.4.2 边界条件及参数确定 |
| 5.5 仿真结果分析 |
| 5.5.1 减振器的动网格结果 |
| 5.5.2 温度场仿真结果 |
| 5.6 机车车辆液压减振器热平衡试验 |
| 5.6.1 热平衡试验技术条件 |
| 5.6.2 试验内容 |
| 5.6.3 热平衡试验结果分析 |
| 5.7 减振器温度与阻尼性能研究分析 |
| 5.8 本章总结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（6）汽车液压减振器结构参数对性能的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 汽车减振器研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状总结及关键问题 |
| 1.3 研究的主要内容 |
| 第2章 减振器的工作原理及理论基础 |
| 2.1 某型汽车减振器基本结构及工作原理 |
| 2.1.1 减振器的基本结构 |
| 2.1.2 减振器的工作原理 |
| 2.2 流体力学理论 |
| 2.2.1 基本控制方程 |
| 2.2.2 湍流流动的计算模型 |
| 2.3 弹簧和阀片变形分析 |
| 第3章 减振器台架测试 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验设备简介 |
| 3.3 动态特性测试 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 减振器内部流场计算 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 仿真模型的建立及计算分析 |
| 4.2.1 模型简化与基本假设 |
| 4.2.2 计算模型 |
| 4.2.3 流场的计算网格模型 |
| 4.2.4 边界条件和参数设定 |
| 4.2.5 模型验证 |
| 4.2.6 不同速度开阀状况对比 |
| 4.3 减振器内部流场分析 |
| 4.3.1 常通孔内部流场分析 |
| 4.3.2 减振器整体工作流场分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 减振器结构参数对性能的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 活塞节流阀孔面积的影响 |
| 5.3 常通孔节流面积的影响 |
| 5.4 阀片和弹簧刚度计算及影响分析 |
| 5.4.1 模型建立及边界条件设定 |
| 5.4.2 阀片组和弹簧刚度分析 |
| 5.4.3 阀片组和弹簧刚度对减振器性能的影响 |
| 5.5 阀片数目对刚度的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 研究总结 |
| 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（7）双筒阀片型减振器的阻尼特性及动力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.1.1 车辆振动的危害 |
| 1.1.2 车辆悬架中阻尼的作用 |
| 1.2 减振器技术概述 |
| 1.2.1 阻尼不可调减振器 |
| 1.2.2 阻尼可调减振器 |
| 1.3 国内、外技术研究现状 |
| 1.3.1 减振器理论研究现状 |
| 1.3.2 减振器节流阀片技术研究现状 |
| 1.3.3 减振器内部流场技术研究现状 |
| 1.3.4 减振器流固耦合仿真技术研究现状 |
| 1.3.5 减振器对车辆动力学影响的技术研究现状 |
| 1.4 课题研究的意义 |
| 1.5 课题研究目标和内容 |
| 第二章 减振器阻尼理论分析及试验研究 |
| 2.1 减振器阻尼力分析 |
| 2.1.1 减振器的结构及工作原理 |
| 2.1.2 基本假设 |
| 2.1.3 减振器数学建模所涉及的基本理论 |
| 2.1.4 复原阻尼构件分析 |
| 2.1.5 压缩阻尼力分析 |
| 2.1.6 减振器阻尼力的数学模型 |
| 2.2 试验用减振器设计 |
| 2.3 减振器测试系统设计 |
| 2.3.1 减振器试验台的机械部分 |
| 2.3.2 减振器阻尼测试系统设计 |
| 2.4 试验方案设计 |
| 2.5 试验结果及分析 |
| 2.5.1 节流孔直径对阻尼力的影响 |
| 2.5.2 复原阀片数对阻尼力的影响 |
| 2.5.3 限位阀外径对阻尼力的影响 |
| 2.5.4 旁通节流孔直径对阻尼力的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 减振器节流阀片挠度的有限元分析 |
| 3.1 节流阀片挠度的理论计算方法 |
| 3.1.1 小挠度理论 |
| 3.1.2 大挠度理论 |
| 3.2 基于小挠度理论的减振器复原阀片的挠度计算 |
| 3.2.1 参数的选择 |
| 3.2.2 力学模型 |
| 3.2.3 计算结果 |
| 3.3 减振器阀片变形的有限元分析 |
| 3.3.1 有限元法的基本思想 |
| 3.3.2 有限元模型的建立 |
| 3.3.3 仿真设置过程中的关键概念 |
| 3.3.4 仿真结果及分析 |
| 3.3.5 单片阀片理论计算与有限元仿真结果的比较 |
| 3.4 叠加阀片的有限元计算 |
| 3.4.1 单片阀片与拆分成两片叠加阀片挠度仿真云图 |
| 3.4.2 单片阀片与两片叠加阀片挠度仿真结果分析 |
| 3.4.3 单片阀片与拆分成多片阀片仿真云图 |
| 3.5 减振器阀片挠度计算公式的修正 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 基于流固耦合方法的减振器节流阀片研究 |
| 4.1 流固耦合的基本概念 |
| 4.1.1 流固耦合数值方法 |
| 4.1.2 流固耦合仿真软件的选用 |
| 4.2 基于FLUENT与STATIC STRUCTURE的单向流固耦合仿真 |
| 4.2.1 仿真流程的设计 |
| 4.2.2 建模、化分网格及参数设置 |
| 4.2.3 仿真结果 |
| 4.2.4 仿真结果与有限元数值解的对比分析 |
| 4.3 基于SYSTEM COUPLING的双向流固耦合仿真 |
| 4.3.1 仿真流程的设计 |
| 4.3.2 建模与化分网格及参数设置 |
| 4.3.3 仿真结果 |
| 4.4 有限元计算与单、双向流固耦合计算结果比较分析 |
| 4.4.1 单向流固耦合与双向流固耦合计算结果比较分析 |
| 4.4.2 双向流固耦合计算结果与有限元法计算结果比较分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 减振器特性对车辆动力学影响的模拟试验 |
| 5.1 仿真模型的建立 |
| 5.2 车辆动力学常用软件分析 |
| 5.2.1 整车参数 |
| 5.2.2 转向系统 |
| 5.2.3 轮胎 |
| 5.2.4 悬架系统 |
| 5.3 车辆坐标系 |
| 5.4 模拟试验工况的选取 |
| 5.5 基于CARSIM软件的车辆动力学模拟试验结果及分析 |
| 5.5.1 减振器复原阻尼力对汽车动力学的影响 |
| 5.5.2 减振器阻尼非对称性对汽车动力学的影响 |
| 5.5.3 减振器数学模型对汽车动力学的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 主要创新内容 |
| 6.3 后续研究建议及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 博士研究生期间发表的论文及专利 |
（8）车辆减振器动态特性的仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第—章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 减振器动态特性概述 |
| 1.2.1 减振器的外特性 |
| 1.2.2 减振器的传热特性 |
| 1.3 国内外研究概况 |
| 1.3.1 国外研究概况 |
| 1.3.2 国内研究概况 |
| 1.3.3 多物理场耦合概述 |
| 1.4 课题研究的主要内容、难点、及意义 |
| 1.4.1 研究主要内容 |
| 1.4.2 研究主要难点 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 第二章 液压减振器结构与工作机理分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 双筒液压式减振器基本结构及工作机理 |
| 2.2.1 减振器的基本结构 |
| 2.2.2 减振器工作机理 |
| 2.2.3 流动阻力和能量损失 |
| 2.2.4 减振器阻尼力的组成 |
| 2.3 减振器动态特性台架实验 |
| 2.3.1 减振器速度特性测试 |
| 2.3.2 减振器的示功特性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 减振器低速工况下的动态特性CFD分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 计算流体动力学(CFD)及相关理论 |
| 3.2.1 流体流动控制方程 |
| 3.2.2 控制方程的通用形式 |
| 3.3 基于CFD的减振器动态特性分析研究 |
| 3.3.1 模型假设 |
| 3.3.2 三维建模及网格划分 |
| 3.3.3 流体流动状态的确定 |
| 3.3.4 边界条件及网格控制技术 |
| 3.3.5 求解方法及结果验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 结构参数对动态性能的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 减振器活塞阻尼阀常通孔尺寸对动态性能的影响 |
| 4.3 减振器活塞阻尼阀常通孔结构对动态性能的影响 |
| 4.4 减振器油液参数对减振器动态性能的影响 |
| 4.5 减振器高速工况下开阀控制策略 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 减振器流-热耦合生热机理研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 边界条件及材料参数设定 |
| 5.3 流—热耦合结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）车辆减振系统原理与仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 参数符号明细表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 减振器理论与应用研究现状 |
| 1.2.2 结构碰撞仿真研究现状 |
| 1.3 本文研究的目标、主要内容 |
| 1.3.1 目标 |
| 1.3.2 主要内容及其方法 |
| 第2章 减振器理论研究 |
| 2.1 减振器节流理论研究 |
| 2.1.1 流体节流原理 |
| 2.1.2 油液压强计算公式的推导 |
| 2.1.3 开阀前常通孔节流的理论分析 |
| 2.1.4 开阀后节流的理论分析 |
| 2.2 阀片变形理论研究 |
| 2.2.1 d=a_1时阀片变形的理论分析 |
| 2.2.2 d≤a时阀片变形的理论分析 |
| 2.2.4 最优设计准则 |
| 2.2.5 多片阀片变形的理论分析 |
| 2.3 F-S曲线偏斜及相互穿透理论分析 |
| 2.3.1 F-S曲线偏斜的理论分析 |
| 2.3.2 F-S曲线相互穿透的理论分析 |
| 2.4 减振器示功图饱满理论分析 |
| 2.4.1 示功图饱满的设计理念 |
| 2.4.2 不同V_(max)下示功图饱满的特征 |
| 2.4.3 设计参数对示功图饱满的影响 |
| 2.4.4 阻尼力迟滞对示功图饱满的影响 |
| 2.5 油液噪声理论分析 |
| 2.5.1 减振油性能要求 |
| 2.5.2 气泡引起的减振器故障 |
| 2.5.3 基于避免出现油液噪声的常通孔尺寸设计 |
| 2.6 减振器换向空程理论研究 |
| 2.6.1 复原-压缩换向空程理论分析 |
| 2.6.2 压缩-复原换向空程理论分析 |
| 本章小结 |
| 第3章 减振器试验研究 |
| 3.1 异响件解析结果统计分析 |
| 3.2 减振器异常振动的成因分析 |
| 3.2.1 减振器结构振动型异响简介 |
| 3.2.2 质量问题造成的阻尼力波动 |
| 3.2.3 设计不合理造成的阻尼力波动 |
| 3.3 172型减振器异响成因的试验研究 |
| 3.3.1 试验方案 |
| 3.3.2 试验数据分析 |
| 3.3.3 开阀状态与阻尼力异常波动的关系 |
| 3.3.4 改进建议 |
| 本章小结 |
| 第4章 减振器工作过程的仿真分析 |
| 4.1 筒式减振器瞬态双向流固耦合仿真分析 |
| 4.1.1 基本理论 |
| 4.1.2 仿真建模 |
| 4.1.3 仿真结果 |
| 4.2 减振器冲击响应及破坏仿真分析 |
| 4.2.1 ROE欧拉求解方法 |
| 4.2.2 仿真建模 |
| 4.2.3 减振器流固耦合冲击响应仿真 |
| 4.2.4 压装损伤和冲击损伤 |
| 本章小结 |
| 第5章 特种车辆降落碰撞性能 |
| 5.1 车体几何模型 |
| 5.2 车体有限元模型 |
| 5.2.1 网格划分 |
| 5.2.2 材料参数 |
| 5.2.3 载荷及边界条件 |
| 5.2.4 局部修正及输出选择 |
| 5.3 计算结果分析 |
| 5.3.1 车辆与混凝土地面碰撞 |
| 5.3.2 车体降落在混凝土、泥土地面的比较 |
| 5.3.3 多种分析模型的综合结果 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）筒式液力减振器多场耦合动态特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 减振器动态特性概述 |
| 1.2.1 外特性 |
| 1.2.2 传热特性 |
| 1.3 国内外研究概况 |
| 1.3.1 国外研究概况 |
| 1.3.2 国内研究概况 |
| 1.3.3 多物理场耦合概述 |
| 1.3.4 ADINA软件简介 |
| 1.4 课题研究的主要内容、难点、及意义 |
| 1.4.1 研究主要内容 |
| 1.4.2 研究主要难点 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 第二章 动态特性台架实验研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 双筒式液力减振器基本结构及工作原理 |
| 2.2.1 减振器的结构 |
| 2.2.2 减振器工作原理 |
| 2.2.3 减振器阻尼力的组成 |
| 2.3 减振器动态特性台架测试 |
| 2.3.1 测试系统及原理简介 |
| 2.3.2 减振器内部摩擦力测试 |
| 2.3.3 速度特性 |
| 2.3.4 示功特性 |
| 2.3.5 温度特性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 初次开阀前动态特性计算分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 计算流体动力学(CFD)概述 |
| 3.2.1 质量守恒方程 |
| 3.2.2 动量守恒方程 |
| 3.2.3 能量守恒方程 |
| 3.2.4 控制方程的通用形式 |
| 3.3 初次开阀前流场理论计算 |
| 3.3.1 减振器开阀速度点及节流结构 |
| 3.3.2 油液流经小孔时压力损失计算方程 |
| 3.3.3 油液流经环形缝隙压力损失计算方程 |
| 3.3.4 减振器低速阻尼力理论计算 |
| 3.4 基于CFD的动态特性分析研究 |
| 3.4.1 模型假设 |
| 3.4.2 三维建模及网格划分 |
| 3.4.3 流体流动状态的确定 |
| 3.4.4 边界条件 |
| 3.4.5 流体求解结果与实验结果对比分析 |
| 3.4.6 常通孔结构参数一次开阀前动态特性影响研究 |
| 3.4.7 流体预留间隙对计算结果影响分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 减振器外特性的流-固耦合分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 流-固耦合基本理论及数值计算方法 |
| 4.2.1 结构动力学控制方程 |
| 4.2.2 基于有限元的流-固耦合数值计算方法 |
| 4.3 结构场模型的建立 |
| 4.3.1 模型简化与假设 |
| 4.3.2 活塞总成结构网格划分 |
| 4.3.3 非线性接触的处理 |
| 4.3.4 阀片预紧的控制 |
| 4.3.5 流-固耦合(FSI)边界设定 |
| 4.3.6 位移及约束边界条件 |
| 4.4 流场模型的建立 |
| 4.5 流-固耦合模型测试、收敛促进及求解 |
| 4.5.1 模型测试 |
| 4.5.2 流-固耦合模型收敛的促进 |
| 4.5.3 动态特性流-固耦合求解 |
| 4.6 阀片刚度对动态特性影响及刚度变化特征研究 |
| 4.6.1 阀片刚度对动态特性影响研究 |
| 4.6.2 阀片刚度变化特征 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 减振器流-固-热耦合生热机理研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 减振器传热物理模型 |
| 5.3 流-固-热耦合分析模型的建立 |
| 5.3.1 模型假设 |
| 5.3.2 网格划分及材料参数设定 |
| 5.3.3 边界条件设定 |
| 5.4 耦合计算及热物理过程分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研参与情况 |
四、夏利汽车液力减振器拉伸工况动态仿真（论文参考文献）
- [1]某型汽车减震器阻尼特性研究与结构优化设计[D]. 穆增国. 中北大学, 2021(09)
- [2]液力减振器阻尼特性分析及其匹配设计和优化[D]. 胡传俊. 合肥工业大学, 2020(02)
- [3]少自由度并联式馈能悬架阻尼特性研究[D]. 赵鑫博. 燕山大学, 2020(01)
- [4]汽车筒式减振器的建模方法与性能分析[D]. 陈鉴超. 广东工业大学, 2020(02)
- [5]铁道车辆液压减振器流-热分析[D]. 廖津津. 西南交通大学, 2019(04)
- [6]汽车液压减振器结构参数对性能的影响[D]. 邢亚琼. 西南交通大学, 2016(12)
- [7]双筒阀片型减振器的阻尼特性及动力学研究[D]. 张莹. 南京农业大学, 2015(06)
- [8]车辆减振器动态特性的仿真研究[D]. 焦欣. 西南交通大学, 2014(09)
- [9]车辆减振系统原理与仿真分析[D]. 吴英龙. 西南交通大学, 2013(10)
- [10]筒式液力减振器多场耦合动态特性研究[D]. 丁伟. 西南交通大学, 2013(11)