一、我国物流业面临四大任务（论文文献综述）
朱翔宇[1]（2021）在《我国物流业高质量发展评价与预测研究》文中研究表明近三十年来,我国物流业快速发展,市场规模跃居全球第一,成为支撑我国经济发展的重要产业。随着发展规模的快速扩大,我国物流能力有了极大提升,而电子商务的快速发展也促进了我国物流业多元化发展格局的形成。但与此同时,我国物流业依旧存在智能化、信息化程度低,创新能力弱,国际化水平较低的问题。党的十九大为我国经济发展提出高质量发展新要求,而作为国民经济的重要组成部分,物流业高质量发展是推动经济高质量发展不可或缺的重要力量。在新的发展要求下,充分了解我国物流业的高质量发展现状是帮助行业进行改革的重要前提。然而,目前关于物流业高质量发展相关的研究成果较少;且在现有研究中,尚未存在与“我国物流行业高质量发展评价与预测”这个主题相关的研究成果。因此,本文基于高质量发展要求,对我国物流业高质量发展评价与预测展开研究。首先,基于文献研究以及专家调查法构建了一套完善的物流业高质量发展评价指标体系;并基于数据可得性,分别采用相关性分析法、关键指标遴选法删除冗余指标,并通过信息贡献率的计算对筛选结果进行有效性验证。其次,针对筛选后的物流业高质量发展评价指标体系,通过主观赋权法和客观赋权法相结合的组合赋权法确定各指标权重,其中主观赋权法采用网络层次分析法（ANP）,体现高质量发展要求下物流业的主要发展方向;客观赋权法采用CRITIC法,以定量分析的方式体现当前物流业发展的实际情况;并基于组合权重值对当前物流业高质量发展水平进行综合评价。为了更深入了解物流业高质量发展现状,本文采用分类评价的方式对物流业高质量发展驱动水平进行分析。首先,建立三阶段DEA模型对创新、绿色、信息化、开放四大驱动力运行效率进行测算分析;其次,采用复合系统协同度模型和耦合协调模型对我国东部地区、中部地区、西部地区以及全国的物流业发展情况进行协调性分析;最后,以定性分析的方式对当前我国物流业共享发展水平做出评价。此外,本文以现有指标数据为基础,建立灰色预测模型,预测出2019年-2023年的各项指标数据,对我国物流业高质量发展趋势进行分析,并对物流业高质量发展提出合理建议。本文构建的物流业高质量发展评价指标体系充分体现了行业发展新要求,也为行业发展提供了有效的路线参考依据。评价我国物流业高质量发展水平,可以直观了解当前我国物流业的发展现状,同时基于评价结果找出行业发展瓶颈,有助于为行业改进措施提供有效建议。对行业发展趋势进行预测,是为了消除政策因素变化而带来的行业发展变动性,能有效规避因实施举措周期短而导致的评价误差,从而完善对物流行业高质量发展的认知,并提供更为有效的发展建议。
徐卫赣[2]（2021）在《低碳背景下我国省域物流业碳排放效率评价研究》文中进行了进一步梳理温室气体过量排放导致的全球变暖,是国际社会面临的重大挑战,减少碳排放是人类共同的责任。作为全球最大的碳排放国,且近年碳排放总量仍然呈现较快的增长趋势,我国面临着巨大的减排压力。物流业作为第二大高碳排放行业,是实现我国2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”减排目标的重点行业,对现阶段我国物流业低碳发展效率进行评价,是制定物流业发展政策的决策基础。因此,在低碳背景下,从效率视角出发,以物流业碳排放为研究对象,分析了我国物流业碳排放现状,并围绕碳排放效率进行了静态和动态评价,以明确我国物流业低碳发展的效率水平,为低碳物流的发展提供一定支撑。主要研究内容如下:首先,对已有研究与基础理论进行了梳理,并分析了我国物流业碳排放现状及时空分布特征;其次,在规模报酬可变的假设下,结合环境DEA技术,构建了包含了二氧化碳非期望产出的非导向Super-PEBM模型,选取2010-2018年我国30个省份的面板数据,对我国省域物流业碳排放效率值进行测算;再次,利用全局参比Malmquist指数模型将物流业碳排放效率值分解为“技术变动”与“效率变动”,分析了其效率的动态演变规律。最后,根据评价结果,提出有针对性的低碳物流发展建议。研究结论如下:现状分析表明,我国物流业碳排放量呈现持年上升趋势,但增速逐渐放缓,而碳排放强度呈现平稳下降的趋势,反映了我国在物流业减排工作上已取得了一定的成效,但相较于发达国家,碳强度绝对值仍然较高,未来减排工作任重道远。基于Super-PEBM模型的静态评价结果显示,2010-2018年我国物流业碳排放效率平均值为0.69,整体偏低,未来仍有较大的提升空间。从时序上看,2010年至2018年,物流业碳排放效率呈现波动上升的趋势;在空间分布上,呈现东部物流业碳排放效率值最高,中部次之,西部与东北地区最低的分布格局,东、西部差距较大。基于全局参比Malmqist指数模型的动态效率评价结果表明,在“效率改进”与“技术改进”共同作用下,2010-2018年我国物流业Malmquist生产率指数得到了一定程度的改善,但技术改进的作用还有待进一步提高。在区域层面,东部、中部与西部地区的物流业碳排放生产率是提高的,而东北地区是降低的。在省域层面上,经济发展水平高的省份碳排放生产率提升速度快于经济欠发达省份,此外,各省物流业碳排放生产率进步的推动力不同,大多数省份是效率改进的结果。
申屠雨烟[3]（2021）在《我国互联网发展水平对物流效率影响的研究》文中进行了进一步梳理在现代社会当中互联网等信息技术日新月异,对人类社会的生产、生活等方面的改革创新都在不断地进行着冲击,与各个产业之间的融合不断加深,物流业也不例外。对于物流产业而言,与互联网信息技术相互融合,不仅是未来经济社会发展的趋势,同时也是现代科技发展的一种表现形式。我国是发展中国家,制造业市场十分庞大,在生产过程中劳动力密集度相对较高。互联网的发展不仅激发群众消费潜能,也促进生产技术水平的提高,随之电子商务发展如火如荼,虚拟经济日益庞大,快递等行业迅速崛起。纵观全球,单边保护主义抬头,但无论是以往的历史经验还是近一年的抗击新冠疫情都告诉我们——地球是一家人。在面对时代发展的潮流当中没有任何一个国家可以独善其身,唯有相互合作才能乘风破浪,勇往直前。在时代机遇面前我国物流业也面临转型升级的挑战,需要以新的发展理念来引领社会的发展。虽然我国物流产业在近几年当中无论是规模还是技术均得到了迅速地发展,但是在研究当中发现我国物流产业大而弱的情况仍然存在,虽然产业规模不断地扩大,但是物流成本、物流效率与发达国家的差距仍需缩小。现代信息技术与物流产业相融合是未来发展中必须解决的一项任务,也是我国物流产业从“量的积累”转向“质的飞跃”的关键一步。因此探究我国互联网发展水平对物流效率的影响有着重要意义。本文首先通过马克思主义劳动价值论和信息不对称理论从理论基础上论证近年来互联网发展对于我国物流业发展具有重要作用,而后分别从生产和消费两个角度分别分析互联网对物流效率影响的实践机制。在实证分析中,本文以2008年至2018年我国30个省份的面板数据为样本,利用主成分分析法测得我国互联网发展水平,借助DEA-BCC模型测得我国物流产业的综合效率,并进行描述性分析。而后本文通过建立控制时间效应和个体效应的双向固定面板模型,进而分析互联网发展水平对我国物流综合效率的促进作用,并从纯技术效率和规模效率层面进一步分析互联网发展水平与物流效率之间的关系。在全国层面分析互联网对物流效率影响的基础上,本文还通过划分东、中、西三大地区分别考察了互联网对物流效率的影响。为保证本文研究结果更具有可靠性,对所建模型进行了平稳性检验和内生性讨论。为进一步探讨互联网发展水平与物流效率之间的非线性关系,建立面板门槛模型,进一步考察在不同程度的互联网普及度下,互联网发展水平与物流效率之间的关系。从实证检验结果可以得出以下几个方面的结果:（1）互联网发展水平对于物流业效率具有显着影响。互联网对物流业的技术效率、规模效率以及综合效率均产生正向带动作用,促进我国物流产业的迅速发展,这也提示我们在未来发展过程中需要重视物流产业的数字化水平,利用现代信息技术提升物流服务水平,为经济发展提供有力保障。（2）我国互联网发展水平和物流效率仍有发展进步空间,且都存在地区性差异。测量对比历年各省份间互联网发展水平后发现我国不同省份之间仍然存在较大差距,部分省份互联网发展水平和物流效率均存在较大的进步空间。通过建立面板固定效应模型和门槛模型分别对东、中、西三大地区进行分析,发现对于不同地区而言互联网发展水平具有不同的影响效果。区域性差异也提醒我们在发展策略的制定中应当考虑各地区的当地实际发展情况,因地制宜。（3）不同程度的互联网普及度下,互联网对于物流效率的影响存在差异。在不同的互联网普及度下,东中西三大地区的门槛效应检验结果存在差异。这也再次说明在不同的互联网普及度下互联网发展水平对物流效率的影响存在差异。在未来发展过程中需要结合实际情况调节好互联网发展水平对于物流效率的影响。
孙科[4]（2021）在《QL集团公司物流业务发展战略研究》文中提出随着我国经济的迅速发展,供给侧结构改革也在逐步推进,物流业发展速度逐渐加快,物流行业的竞争也变得日益激烈。近年来,国内出现了很多新的物流运输形式,公路运输形式的运输量不断下降,从以往44%的市场份额下降到了18%,公路运输已经不再是主要的运输方式,给大量公路运输企业的发展造成了极大的阻碍。作为一家以公路运输为主的物流运输企业,QL集团也同样面临着这样的问题,QL集团中很多货车都处在闲置状态,业务量急剧下滑。与此产生鲜明对比的是,我国物流业呈现出了快速发展趋势,2019年,物流总额达到了298万亿元,相较于2000年,提高了十倍之多,经过数十年的发展,物流行业已经成为了我国支柱型产业,在我国经济发展中发挥着至关重要的作用。促进现代物流业务发展,对于推动我国整体经济发展、提高我国经济水平来说有着非常大的意义,同样对于促进QL集团的深化改革发展也有着非常重要的意义。就目前来看,为了促进我国物流行业发展,我国已经将供给侧结构改革的重点放在了物流行业上,大力推动现代物流业的转型发展,为物流业的发展奠定了良好的基础。不过,公路运输却仍然存在着大量的问题:首先,国内经济发展模式与生产布局不均衡,不注重东西向的物流发展,东西向大多数都是能源通道建设,物流需求比较分散,物流的高效运行无法得到有效保证。其次,物流产业没有实现大规模的信息化,虽然很多物流企业都建立了信息化管理系统,但是信息管理系统的衔接性却比较差,无法实现物流信息的共享,联运物流难以正常开展。基于此,本文将以物流管理理论、企业战略理论等理论作为理论基础,对QL集团物流业务的发展现状进行深入的分析,对QL集团物流业务发展过程中存在的诸多问题及问题的原因进行分析,然后采用SWOT分析方法对集团目前面临的优势、劣势、机会和威胁进行分析,并以此为依据,提出一系列的优化发展战略,希望可以促进QL集团物流业务可持续发展。最后,根据战略定位,选择出QL集团物流业务应该采取的发展战略,并针对性地制定出战略实施保障措施。本文的研究有助于QL集团依托其大量的闲置土地资源,充分利用发挥土地、线路等资源优势,开拓物流运输新业务,通过积极运用物联网以及大数据等新兴技术,构建出高效的物流运输共享平台,从而提高物流运输的效率,为客户提供便捷高效的物流服务,同时,有助于促进QL集团的综合发展,拉动区域经济增长。
苟焰[5]（2021）在《MG企业钢铁物流运输管理优化研究》文中研究表明钢铁物流运输作为现代物流的一个重要分支,是钢铁产品生产和流通的重要保障。在钢铁行业面临产能过剩、内需增长困难、出口显着下降和运营成本上升的严峻挑战下,推进钢铁物流运输管理优化,实现钢铁物流运输降本增效,成为钢铁物流发展的重点方向。本文在系统梳理钢铁物流运输相关理论与发展现状基础上,结合MG企业钢铁物流运输运营管理实际,深入找寻该企业目前在钢铁物流运输管理中存在的主要问题,运用供应链一体化理论、绿色化发展理论和智慧化管理理论,提出MG企业钢铁物流运输“一体两化”管理优化方案。具体为:首先,考虑碳排放影响下构建MG企业钢铁物流多式联运网络一体化定量优化整数规划模型,对MG企业钢铁物流多式联运网络（以苏锡常杭地区为例）进行一体化优化,进而推动其多式联运业务的流程重组与优化,以及运输资源的整合利用,实现MG企业钢铁物流运输降本增效。其次,以驮背运输、分类运输为载体,推进MG企业钢铁物流多式联运体系最大限度公转铁,提升多式联运中铁路运输占比;同时,对其多式联运的正/逆向运输线路、运输节点、运输工具等物流运输资源进行整合利用和运输设备的绿色化循环利用,以及正/逆向运输业务进行双向的一体化整合,有效提升多式联运的运输效率和绿色化循环利用效率;并在多式联运运输中推进绿色物流设施设备的有效应用与运行,切实提升MG企业钢铁物流绿色化应用与转型发展。再次,以构建云技术智慧物流信息平台为基础,搭建MG企业钢铁物流信息共享与管理公共平台,引入云技术、大数据等实现MG企业钢铁物流运输的智慧化调度和智能装载,有效提升MG企业钢铁物流信息共享与动态监控水平。最后,依据MG企业钢铁物流运输“一体两化”管理优化落地实施需求,分别从组织结构、人力资源和资金支持等方面提出管理优化保障措施。
刘华军,郭立祥,乔列成,石印[6]（2021）在《中国物流业效率的时空格局及动态演进》文中进行了进一步梳理研究目标:评价中国省域物流业效率,并揭示物流业效率的时空格局及动态演进。研究方法:构建考虑非期望产出的全局超效率EBM模型,实证测度中国省域物流业效率,并采用标准差椭圆、Dagum基尼系数、核密度和Markov链等方法揭示其时空格局及动态演进。研究发现:样本考察期内,中国物流业效率总体偏低,东部地区物流业效率明显高于其他地区;物流业效率的地区差距呈波动上升趋势,地区间差距是最主要来源,平均贡献率为59.02%;物流业效率的分布重心倾向于由内陆向沿海地区转移,且分布形态呈现向东部地区集聚的趋势;核密度估计与Markov链分析表明,不考虑空间条件时,物流业效率有较强的持续性,各省份物流业效率不易发生状态转移,考虑空间条件时,中等水平的相邻省份间存在趋同性,而高、低水平省份不易与相邻省份发生空间关联作用。研究创新:首次运用考虑非期望产出的全局超效率EBM模型测度中国省域物流业效率,从静态和动态双重视角揭示其时空格局及动态演进。研究价值:有助于统筹推进物流业提质增效和现代流通体系建设,为"十四五"时期加快构建新发展格局提供决策参考。
李敬茹[7]（2021）在《中俄物流产业合作研究》文中认为20世纪90年代以来,以信息技术革命为中心的现代高新技术迅猛发展,经济全球化趋势越发明朗,各国之间的经济、文化交流日益增多。物流作为打破地域界限的有效手段,反映了一个国家和地区经济的综合配套能力和社会化服务程度,物流产业的发展水平也成为衡量经济发展水平高低的重要标准之一。中俄两国互为最大邻国,在许多领域有着良好的合作基础。对中俄物流产业合作进行研究,符合双边经济发展需求,具有重要的现实意义。本文围绕中俄物流产业合作,首先剖析两国物流产业合作的现实基础,着重研究中俄货物运输和以口岸城市为代表的物流基础设施建设状况,紧接着对中俄物流产业合作面临的主要风险进行预判,提出降低风险的对策建议,最后展望中俄物流产业合作的未来前景,关注合作发展新动态。
张晨瑶[8]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中研究说明2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
劳瑞[9]（2020）在《昆明A公铁联运港运营发展对策研究》文中进行了进一步梳理近年来,在我国“一带一路”倡议提出后,与物流相关活动这一过程中所表现出来的作用和价值与日俱增,与之相关的活动事项也日渐频繁,整个社会对物流的需求也随之逐年增加,社会关注度也提高到一个高度,结合国内外对物流方面成功的经验,显然多式联运才可以满足目前我国大量的物流需求。而我国作为铁路运输能力极强的国家,则公铁联运必然成为联合运输中的重要一环,是传统物流向现代物流说迈进的必经之路。昆明A公铁联运港是昆明市十三五现代物流发展规划“五港一区”中的五大陆港物流基地之一,在云南地区中,同类型的物流园区数量屈指可数,并且该项目规模大,投资大,在同行业内属于领头羊的地位,该项目目前项目已经建设完成,即将投入运营。基于此,对昆明A公铁联运港的运营发展策略的研究、方案设计及体系的搭建就显得十分必要,对后续园区的健康运营,可持续性发展提供参考基础。本人全过程参与了昆明A公铁联运港的筹划建设,同时也投身项目后期运营筹备阶段,对其内外部环境了解透彻,也与很多相关物流企业有所接触,得到第一手消息资源,具有很好的时效性及参考价值,对论文的撰写提供支撑。综合当前昆明市物流行业的发展情况,在企业运营管理、营销管理、战略管理、公铁联运模式等相关理论的指导下,本文以昆明A公铁联运港为研究主体,采用文献研究法、PEST、SWOT分析的方法,首先对昆明A公铁联运港内外部环境进行分析研究,结合研究结果,确定企业针对该项目的运营战略;在此基础上,通过市场调查,并对分析结果进行研究,运用内部因素评价矩阵对比分析,并根据分析结果选择项目运营主体,绘制商业画布,并明确核心业务,依托于核心业务拟定出相应的运营方案实施步骤,最后明确园区运营的保障措施,并对园区可持续发展提出建议。通过本文的撰写,为企业对公铁联运港运营提供参考建议,并给自身工作带来方向性的引导。
张建军[10]（2020）在《两级物流服务商参与的供应链系统最优决策及协调演化机制研究》文中提出随着我国电子商务的快速发展,众多零售企业优先通过线上渠道开展零售业务,而物流服务是影响线上渠道销售量和消费体验的重要因素。由于电子商务削弱了流通渠道的规模经济效应,导致B2C电商环境下物流需求的分散化和碎片化,这种“化整为零”的物流需求为B2C物流服务带来巨大挑战。因此,单个物流企业难以凭借自身有限的物流资源来应对,迫切需要具备较强资源整合能力的物流服务集成商（LSI）通过整合功能型物流服务提供商（FLSP）来更好满足零售商线上渠道的物流需求,由此形成了两级物流服务商（LSI和FLSP）参与的供应链系统。在两级物流服务商参与的供应链系统中,存在由制造商和零售商构成的产品供应链（PSC）,也存在由LSI与FLSP构成的物流服务供应链（LSSC）。鉴于整个供应链系统内企业之间业务联动及竞合关系的复杂性,因而如何实现其协调发展是一个值得研究的重要课题。两级物流服务商参与下整个供应链系统的协调发展面临诸多现实问题。首先,PSC与LSSC中的每个企业都是彼此独立的决策主体,均会采取个体利益最大化的决策,决策主体之间必然存在多方博弈与利益冲突;同时,相关研究表明,在这个复杂的供应链系统内也面临产品质量与物流服务质量控制的挑战和问题;此外,整个供应链系统也存在企业间合作关系不稳定、欠深入的问题,这将对供应链中各企业的利益、供应链系统的质量及其协调发展产生严重负面影响。因此,整个供应链系统存在围绕决策优化、利益协调、质量控制以及合作关系演化等方面的问题,制约了其长期稳定协调发展目标的实现。为系统解决上述问题,本文将两级物流服务商参与的整个供应链系统作为研究对象,针对其最优决策及协调演化机制进行系统研究,提出实现整个供应链系统协调发展的可行路径,具有重要的理论和现实意义。本文的研究工作与贡献具体体现在如下四个方面:（1）研究了两级物流服务商参与的单渠道供应链系统最优决策及利益协调,对比分析不同决策模式下的最优决策,明确了零售商的最优局部合作策略,分析价格外生性及相关敏感系数对供应链最优决策的影响。发现局部合作决策模式可在一定程度上实现供应链利益协调,PSC集中/LSSC集中决策是局部合作决策模式下的占优战略,均衡策略为双方采取Nash博弈。分散决策模式中,产品批发价格外生性可提高各决策主体的利润,而物流服务销售价格外生性降低LSI的利润;以上两个变量的外生性均可在一定程度上实现供应链利润结构优化。围绕分散决策模式的特点,设计收益共享与成本共担的混合契约,基于合作博弈理论设计两种利润分配满意度协调机制,发现基于平衡满意度的利益协调机制可实现不同决策主体利润分配满意度的相对均衡、而基于联盟满意度最大化的利益协调机制可在考虑各决策主体重要程度的同时实现联盟满意度的最大化。围绕PSC集中/LSSC集中决策模式的特点,设计了收益共享契约和过渡协调模型实现供应链利益协调。（2）围绕线上线下服务水平竞争以及消费者搭便车两种竞争情形,研究了两级物流服务商参与的双渠道供应链系统最优决策及利益协调。发现两种竞争情形下零售商的最优局部合作策略与单渠道供应链一致,PSC集中决策可提高线下综合体验服务水平、线上和线下产品需求量;而LSSC集中决策可提高物流服务水平和线上产品需求量,降低线下产品需求量。服务水平竞争下,线上、线下产品零售价格敏感系数的相对大小对FLSP的利润产生不一致的影响;搭便车下的决策优于服务水平竞争下的最优决策,且随搭便车程度的增大而减小。围绕分散决策模式的特点,设计跨越收益共享契约、二部制契约和基于三种讨价还价能力系数的改进剩余利润共享协调机制,发现基于Nash谈判模型讨价还价能力系数的改进剩余利润共享协调机制更具优势。围绕PSC集中/LSSC集中决策的特点,设计考虑风险态度及讨价还价能力的利益协调机制、收益共享契约和成本共担契约,发现成本共担契约可实现双渠道供应链系统利益协调,但无法实现单渠道供应链系统利益协调;而收益共享契约既可实现单渠道也可实现双渠道供应链系统利益协调。（3）研究了两级物流服务商参与的供应链系统质量激励机制。结合供应链质量的特殊性及不同供应链渠道的需求规模,既设计了单阶段的静态质量激励机制,也设计了多阶段的动态质量激励机制。在静态激励方面:重点设计了个体单独质量激励和个体单独激励与团队激励相结合的质量激励,同时分析了考虑代理企业质量收益以及互惠性偏好对质量激励的影响,发现零售商对制造商以及LSI的团队激励并未使得制造商与LSI提高质量努力水平,因此,零售商缺乏提供团队激励的积极性。在动态激励方面:重点设计了合同随时间动态变化的质量激励、基于演化博弈的奖惩结合质量激励、重复博弈的质量激励以及代理人-市场声誉模型。发现相比静态激励而言,动态激励可提高制造商、LSI的质量努力水平和零售商的期望收益;零售商可通过改变激励强度调节系数来激发声誉效应、弱化棘轮效应,从而平衡自身期望收益最大化与整个供应链系统质量努力水平最大化的目标。（4）围绕合作关系稳定性以及合作关系深入发展的内在机理等两个方面,深入研究了两级物流服务商参与的供应链系统内决策主体之间合作关系的演化机制;结合交易成本理论、组织间关系理论等创造性的提出了决策主体之间合作关系的演化路径。研究表明:决策主体之间利益分配的相对均衡更有利于各方形成长期稳定的合作伙伴关系;成员之间的活动量既可直接也可间接通过友谊信任程度来影响成员之间合作关系的紧密程度;两级物流服务商参与下供应链系统内部合作关系将经历由低级的“弱”合作关系、“点”合作关系、“线”合作关系、“面”合作关系,再到高级的“网”合作关系和“生态”合作关系的递进发展过程,其中“生态”合作关系更有利于实现两级物流服务商参与的供应链系统长期稳定协调发展目标。论文共有图78幅,表18个,参考文献287篇。
二、我国物流业面临四大任务（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国物流业面临四大任务（论文提纲范文）
（1）我国物流业高质量发展评价与预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义与目的 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实际意义 |
| 1.2.3 研究目的 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究技术路线与创新点 |
| 1.4.1 研究技术路线 |
| 1.4.2 研究创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 相关理论及文献综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 物流业的概念及发展趋势 |
| 2.1.2 物流业高质量发展的内涵 |
| 2.2 研究综述 |
| 2.2.1 经济高质量发展研究综述 |
| 2.2.2 物流行业高质量发展研究综述 |
| 2.2.3 物流业高质量发展指标体系研究综述 |
| 2.2.4 物流行业发展评价方法研究综述 |
| 2.2.5 行业发展相关预测方法研究综述 |
| 2.2.6 文献综述总结 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 物流业高质量发展指标体系构建 |
| 3.1 指标体系构建原则 |
| 3.2 指标体系构建思路 |
| 3.2.1 指标体系构建依据 |
| 3.2.2 初步指标体系及说明 |
| 3.3 指标筛选 |
| 3.3.1 筛选步骤与方法 |
| 3.3.2 筛选过程与结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 物流业高质量发展水平综合评价 |
| 4.1 指标体系权重确定方法介绍 |
| 4.1.1 网络层次分析法ANP相关理论 |
| 4.1.2 客观赋权CRITIC法的相关理论 |
| 4.2 物流业高质量发展指标体系权重确定 |
| 4.2.1 基于ANP法的指标权重确定 |
| 4.2.2 基于CRITIC法的指标权重确定 |
| 4.2.3 基于组合赋权法的指标权重确定 |
| 4.3 我国物流业高质量发展水平综合评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 物流业高质量发展水平分类评价 |
| 5.1 相关方法介绍 |
| 5.1.1 三阶段DEA法相关理论 |
| 5.1.2 复合系统协同度模型相关理论 |
| 5.1.3 耦合协调模型相关理论 |
| 5.2 我国物流业高质量发展驱动力效率测算及分析 |
| 5.2.1 创新驱动发展效率分析 |
| 5.2.2 绿色驱动发展效率分析 |
| 5.2.3 信息化驱动发展效率分析 |
| 5.2.4 开放驱动发展效率分析 |
| 5.3 我国物流业协调发展水平评价与分析 |
| 5.3.1 复合系统指标体系构建及权重确定 |
| 5.3.2 复合系统协同度模型下的有序度分析 |
| 5.3.3 耦合协调模型下的协调度分析 |
| 5.3.4 我国物流业协调发展分析总结 |
| 5.4 我国物流业共享发展水平分析 |
| 5.4.1 我国物流业共享发展现状 |
| 5.4.2 我国物流业共享发展水平分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 物流业高质量发展预测及分析 |
| 6.1 灰色预测模型介绍 |
| 6.2 物流业高质量发展预测结果及分析 |
| 6.2.1 模型检验结果 |
| 6.2.2 预测与分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结 |
| 参考文献 |
| 附录1 调查问卷 |
| 附录2 ANP法超矩阵数据 |
| 附录3 客观赋权法计算表 |
| 附录4 灰色预测模型python源代码 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（2）低碳背景下我国省域物流业碳排放效率评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 物流业碳排放效率内涵研究 |
| 1.2.2 物流业碳排放效率评价指标体系研究 |
| 1.2.3 物流业碳排放效率评价方法研究 |
| 1.2.4 物流业碳排放核算研究 |
| 1.2.5 研究现状评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 主要创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 低碳经济与低碳物流理论 |
| 2.1.1 低碳经济理论 |
| 2.1.2 低碳物流理论 |
| 2.2 效率与生产率理论 |
| 2.2.1 效率理论 |
| 2.2.2 生产率理论 |
| 2.3 DEA理论基础 |
| 2.3.1 DEA方法思想与基本模型 |
| 2.3.2 DEA理论演化发展 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 我国省域物流业碳排放现状分析 |
| 3.1 我国物流业能源消耗现状分析 |
| 3.2 我国各省物流业碳排放现状分析 |
| 3.2.1 全国物流业碳排放现状分析 |
| 3.2.2 各省物流业碳排放现状分析 |
| 3.3 我国物流业低碳发展存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 我国省域物流业碳排放效率评价研究 |
| 4.1 评价指标选择 |
| 4.1.1 评价指标选择原则 |
| 4.1.2 投入和产出指标选择 |
| 4.2 数据来源及处理 |
| 4.2.1 数据来源及区域划分 |
| 4.2.2 物流业碳排放量核算 |
| 4.3 我国省域物流业碳排放效率静态评价研究 |
| 4.3.1 Super-PEBM评价模型构建 |
| 4.3.2 我国省域物流业碳排放效率静态评价结果及分析 |
| 4.4 我国省域物流业碳排放效率动态评价研究 |
| 4.4.1 全局参比Malmquist指数动态评价模型构建 |
| 4.4.2 我国省域物流业碳排效率动态评价结果及分析 |
| 4.5 我国低碳物流发展建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:作者在攻读硕士学位期间发表的论文及参与的课题 |
（3）我国互联网发展水平对物流效率影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景、研究目的和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 研究的主要内容、框架和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 本文特色 |
| 第2章 研究现状与理论分析 |
| 2.1 研究现状的概述 |
| 2.1.1 互联网发展的相关研究 |
| 2.1.2 物流效率的相关研究 |
| 2.1.3 互联网和物流业的相关研究 |
| 2.1.4 研究评述 |
| 2.2 互联网对物流效率影响的理论基础 |
| 2.2.1 马克思主义劳动价值论 |
| 2.2.2 信息不对称论 |
| 2.3 互联网对物流效率影响的实现机制 |
| 2.3.1 生产角度 |
| 2.3.2 消费角度 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 互联网发展水平和物流效率的测算 |
| 3.1 互联网发展水平的测度与描述性水平 |
| 3.1.1 构建测量指标体系的原则 |
| 3.1.2 互联网发展水平指标体系构建 |
| 3.1.3 互联网发展水平测量与分析 |
| 3.2 物流效率的测算与描述性分析 |
| 3.2.1 数据包络分析法及模型介绍 |
| 3.2.2 物流效率测量指标和数据来源 |
| 3.2.3 物流效率的描述性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 互联网发展水平对物流效率的面板回归分析 |
| 4.1 面板模型构建 |
| 4.1.1 变量设定 |
| 4.1.2 变量的平稳性检验 |
| 4.1.3 计量模型构建 |
| 4.2 实证分析 |
| 4.2.1 互联网对物流效率的影响 |
| 4.2.2 互联网对物流效率影响的区域差异 |
| 4.2.3 内生性讨论 |
| 4.2.4 稳健性检验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 互联网发展水平对物流效率门槛效应分析 |
| 5.1 门槛模型和门槛变量 |
| 5.1.1 面板门槛模型的理论基础和建模步骤 |
| 5.1.2 变量的选取和数据来源 |
| 5.2 全国门槛回归和检验结果 |
| 5.2.1 面板门槛模型的构建 |
| 5.2.2 门槛效应检验 |
| 5.2.3 门槛回归结果分析 |
| 5.3 分区域门槛回归和检验结果 |
| 5.3.1 门槛效应检验 |
| 5.3.2 门槛回归结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 研究结论与展望未来 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.3 展望未来 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）QL集团公司物流业务发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 物流管理研究 |
| 1.2.2 企业战略管理研究 |
| 1.2.3 大物流及其相关问题研究 |
| 1.2.4 总体评价 |
| 1.3 主要研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与创新点 |
| 1.4.1 本文研究内容 |
| 1.4.2 本文创新点 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 基础理论 |
| 2.1.1 企业管理理论 |
| 2.1.2 供应链采购管理理论 |
| 2.1.3 企业战略理论 |
| 2.1.4 业务层战略理论 |
| 2.2 战略分析方法 |
| 2.2.1 PEST分析方法 |
| 2.2.2 SWOT分析方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 QL集团物流业务外部环境分析 |
| 3.1 QL集团发展现状分析 |
| 3.2 政治法律环境分析 |
| 3.3 经济环境分析 |
| 3.4 社会环境分析 |
| 3.5 技术环境分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 QL集团物流业务内部环境分析 |
| 4.1 服务区发展第三方物流的内部条件分析 |
| 4.1.1 逐渐形成的公路服务区网 |
| 4.1.2 不断改进的服务区经营管理模式 |
| 4.1.3 不断完善的服务区功能设施 |
| 4.2 存在的主要问题 |
| 4.2.1 经营状况形势严峻 |
| 4.2.2 融资困难加剧 |
| 4.2.3 政策支持力度逐年减弱 |
| 4.2.4 集团业务格局需要重新梳理和定位 |
| 4.2.5 改革改制任务较重 |
| 4.2.6 集团发展需要更多更优的人才支持 |
| 4.2.7 子公司企业文化有待统一 |
| 4.3 QL集团物流业务发展的SWOT综合分析 |
| 4.3.1 QL集团物流业务发展的优势 |
| 4.3.2 QL集团物流业务发展的劣势 |
| 4.3.3 QL集团物流业务发展的机会 |
| 4.3.4 QL集团物流业务发展的威胁 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 QL集团物流业务发展战略优化 |
| 5.1 QL集团物流业务发展战略制定的原则 |
| 5.2 QL集团物流业务目标 |
| 5.2.1 QL集团未来总体发展目标 |
| 5.2.2 QL集团物流业务发展总体定位 |
| 5.2.3 QL集团物流业务发展总体目标 |
| 5.2.4 QL集团物流业务发展具体目标 |
| 5.3 QL集团物流业务发展战略组合优化 |
| 5.3.1 优势-机会(SO)战略 |
| 5.3.2 优势-威胁(ST)战略 |
| 5.3.3 劣势-机会(WO)战略 |
| 5.4 QL集团物流业务发展战略 |
| 5.4.1 业务层战略 |
| 5.4.2 职能层战略 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 QL集团物流业务发展战略实施保障措施 |
| 6.1 组织保障 |
| 6.2 技术保障 |
| 6.3 财务保障 |
| 6.4 人力资源保障 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）MG企业钢铁物流运输管理优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 相关理论与文献综述 |
| 1.3.2 现状分析与问题分析 |
| 1.3.3 “一体两化”管理优化解决方案 |
| 1.3.4 方案实施保障措施 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 定性研究方法 |
| 1.4.2 定量研究方法 |
| 1.5 可能的创新点 |
| 1.5.1 研究视角上的创新 |
| 1.5.2 方法应用上的创新 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 钢铁物流 |
| 2.1.2 钢铁物流运输 |
| 2.1.3 多式联运 |
| 2.1.4 绿色运输 |
| 2.1.5 智慧物流 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 供应链一体化优化理论 |
| 2.2.2 物流运输绿色化理论 |
| 2.2.3 物流信息智慧化理论 |
| 2.3 国内外文献综述 |
| 2.3.1 国外研究现状 |
| 2.3.2 国内研究现状 |
| 2.3.3 综合述评 |
| 第3章 MG企业钢铁物流运输发展现状与问题分析 |
| 3.1 MG企业及其企业物流发展简介 |
| 3.2 MG企业钢铁物流业务发展现状 |
| 3.2.1 MG企业钢铁物流业务发展概况 |
| 3.2.2 MG钢铁物流业务流程发展现状分析 |
| 3.3 MG企业钢铁物流运输现状分析 |
| 3.3.1 MG企业钢铁物流多式联运运营现状分析 |
| 3.3.2 MG企业钢铁物流运输能耗消耗现状分析 |
| 3.3.3 MG企业钢铁物流运输信息管理现状分析 |
| 3.4 MG企业钢铁物流运输管理中存在的主要问题 |
| 3.4.1 多式联运资源分散,业务衔接不顺畅 |
| 3.4.2 运输能耗大污染高,绿色改造难度大 |
| 3.4.3 运输信息管理散乱,动态监管不及时 |
| 第4章 MG企业钢铁物流运输管理优化方案 |
| 4.1 MG企业钢铁物流运输管理优化目标 |
| 4.2 MG企业钢铁物流运输管理优化思路 |
| 4.2.1 “一体两化”管理优化总体思路 |
| 4.2.2 多式联运一体化管理优化思路 |
| 4.2.3 多式联运绿色化应用转型思路 |
| 4.2.4 物流信息管理智慧化发展思路 |
| 4.3 MG企业钢铁物流多式联运网络一体化优化措施 |
| 4.3.1 多式联运网络一体化优化问题描述 |
| 4.3.2 多式联运网络一体化优化模型建立 |
| 4.3.3 多式联运网络一体化优化模型求解 |
| 4.3.4 多式联运网络一体化优化结果分析 |
| 4.3.5 一体化优化后的多式联运网络体系 |
| 4.4 MG企业钢铁物流多式联运绿色化应用转型措施 |
| 4.4.1 公转铁运输能源消耗绿色化应用转型 |
| 4.4.2 多式联运资源整合及绿色化循环利用 |
| 4.4.3 多式联运设施设备绿色改造绿色运行 |
| 4.5 MG企业钢铁物流信息智慧化管理优化提升措施 |
| 4.5.1 物流信息智慧化管理平台设计定位 |
| 4.5.2 物流信息智慧化管理平台功能设计 |
| 4.5.3 物流信息智慧化管理平台模块配置 |
| 4.5.4 物流信息智慧化管理平台运营管理 |
| 第5章 MG企业钢铁物流运输管理保障措施 |
| 5.1 组织结构保障 |
| 5.1.1 优化部门职能,实现三流联动 |
| 5.1.2 成立项目小组,推进示范工程 |
| 5.2 人力资源保障 |
| 5.2.1 引进物流专业人才 |
| 5.2.2 建立物流专业人才梯队 |
| 5.2.3 实施人才宽带薪酬战略 |
| 5.3 资金支持保障 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 本研究中的不足之处 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 -迭代局部搜索算法程序—Matlab语言 |
（6）中国物流业效率的时空格局及动态演进（论文提纲范文）
| 引言 |
| 一、模型、方法与数据说明 |
| 1．考虑非期望产出的全局超效率EBM模型 |
| 2．研究方法 |
| 3．指标选取与数据说明 |
| 二、中国物流业效率的时空格局 |
| 1．中国物流业效率的时序特征 |
| 2．中国物流业效率的空间差距 |
| 3．中国物流业效率空间格局的演进趋势 |
| 三、中国物流业效率的动态演进 |
| 1．中国物流业效率的核密度估计 |
| 2．中国物流业效率的Markov链分析 |
| 四、结论及政策建议 |
（7）中俄物流产业合作研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Аннотация |
| 绪论 |
| 第一章 中俄物流产业合作的现实基础 |
| 第一节 中俄物流产业合作的经济基础 |
| 一、中俄经济状况分析 |
| 二、中俄经贸合作分析 |
| 第二节 中俄物流政策及国际化发展 |
| 一、中国物流发展的相关政策 |
| 二、俄罗斯物流发展的相关政策 |
| 三、中俄物流政策的国际化对接 |
| 第三节 中俄海关合作的深化 |
| 一、双边协议下的中俄海关合作 |
| 二、多边协议下的中俄海关合作 |
| 本章小结 |
| 第二章 中俄物流产业合作状况 |
| 第一节 中俄物流运输的主要合作方式 |
| 一、陆路运输 |
| 二、水路运输 |
| 三、航空运输 |
| 四、管道运输 |
| 五、多式联运 |
| 第二节 中俄边境口岸物流体系建设 |
| 一、中俄边境口岸分布 |
| 二、中俄对应边境口岸物流体系建设 |
| 三、中俄边境口岸物流体系建设的问题 |
| 本章小结 |
| 第三章 中俄物流产业合作的主要风险及降低风险的对策建议 |
| 第一节 中俄物流产业合作面临的主要风险 |
| 一、政治风险 |
| 二、经济风险 |
| 三、社会责任风险 |
| 四、不可控风险 |
| 第二节 降低中俄物流产业合作风险的对策建议 |
| 一、加强中俄政治互信 |
| 二、加强中俄金融合作 |
| 三、加强物流人才培育 |
| 四、加速绿色物流发展 |
| 五、加速智慧物流发展 |
| 本章小结 |
| 第四章 中俄物流产业合作的新动态与未来前景 |
| 第一节 中俄物流产业合作的新动态 |
| 一、中俄物流信息平台建设逐步完善 |
| 二、中俄物流、贸易、制造业联动发展 |
| 三、中俄跨境电商物流服务能力持续提升 |
| 四、中俄第三方物流不断发展 |
| 第二节 中俄物流产业合作的未来前景 |
| 一、中俄物流产业合作适逢机遇期 |
| 二、中俄物流产业合作空间广阔 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
（8）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）昆明A公铁联运港运营发展对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究的背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国外研究文献 |
| 二、国内研究文献 |
| 三、文献评述 |
| 第三节 研究内容与研究方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 三、研究框架及结构 |
| 第二章 相关概念与理论综述 |
| 第一节 公铁联运港的概念与发展 |
| 一、公铁联运港的概念 |
| 二、公铁联运港的发展 |
| 第二节 运营管理相关模式及相关理论 |
| 一、运营管理的含义和概念 |
| 二、运营管理的要素 |
| 三、运营管理的对象和目标 |
| 四、运营管理的模式 |
| 第三章 昆明A公铁联运港运营环境分析 |
| 第一节 昆明A公铁联运港情况介绍 |
| 一、昆明A公铁联运港发展情况 |
| 二、昆明A公铁联运港现状 |
| 三、昆明A公铁联运港的基本服务功能 |
| 四、昆明A公铁联运港的辅助业务功能 |
| 第二节 昆明A公铁联运港运营宏观环境分析 |
| 一、政治环境与法律环境分析 |
| 二、经济环境分析 |
| 三、社会环境分析 |
| 四、科技环境分析 |
| 五、昆明A公铁联运港运营环境分析总结 |
| 第三节 昆明A公铁联运港运营存在的问题 |
| 一、政策风险 |
| 二、城市交通配套不齐全 |
| 三、管理配置专业性不足 |
| 四、大数据、线上线下等科技支撑较弱 |
| 五、项目投资规模较大,存在一定财务风险 |
| 第四节 昆明A公铁联运港项目SWOT分析 |
| 一、昆明A公铁联运港项目优势分析 |
| 二、昆明A公铁联运港项目劣势分析 |
| 三、昆明A公铁联运港项目机会分析 |
| 四、昆明A公铁联运港项目威胁与挑战分析 |
| 第五节 昆明A公铁联运港项目SWOT分析总结及运营策略选择 |
| 一、SWOT分析总结 |
| 二、昆明A公铁联运港项目运营策略选择 |
| 第四章 昆明A公铁联运港运营主体及核心业务确定 |
| 第一节 运营主体确定 |
| 一、国内物流园区运营模式市场调查及成果 |
| 二、市场调查结论 |
| 三、明确运营主体 |
| 第二节 昆明A公铁联运港核心业务的选择 |
| 一、国内主流物流园区物流企业业务范围调查 |
| 二、昆明A公铁联运港运营作业量预测 |
| 三、昆明A公铁联运港运营核心业务确定 |
| 第三节 昆明A公铁联运港运营盈利模式及经济效益分析 |
| 一、昆明A公铁联运港运营盈利模式 |
| 二、经济效益分析结论 |
| 第五章 昆明A公铁联运港运营实施方案制定 |
| 第一节 昆明A公铁联运港项目运营团队建设 |
| 一、职能部门划分及主要职责 |
| 二、人力资源配备 |
| 第二节 昆明A公铁联运港运营实施步骤 |
| 一、依托于供应链贸易业务,带动园区其他业务 |
| 二、开展仓储业务 |
| 三、逐步开展多种物流业务 |
| 四、开展公铁联运服务业务 |
| 五、搭建货运信息平台 |
| 六、搭建物流金融平台及电子商务交易平台 |
| 七、与国内其他港口、陆港等开展联合业务 |
| 八、同时开展配套服务业务 |
| 第六章 昆明A公铁联运港运营的保障措施 |
| 第一节 针对存在问题的对策 |
| 一、积极争取政府支持与政策优惠,营造良好发展环境 |
| 二、完善组织管理机构,强化制度建设与管理 |
| 三、恰当选择合作伙伴,降低风险实现双赢 |
| 四、实行风险管理制度 |
| 五、加强财务及内控体系保障 |
| 第二节 后续运营的保障措施 |
| 一、加快步入物联网时代 |
| 二、引入大数据的应用 |
| 三、进行物流专业技能培训 |
| 四、借助数字时代新兴技术对园区进行远程可视化管理 |
| 第七章 昆明A公铁联运港运营体系研究结论和展望 |
| 第一节 研究成果 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）两级物流服务商参与的供应链系统最优决策及协调演化机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 供应链最优决策及利益协调的研究 |
| 1.2.2 产品服务供应链最优决策及利益协调的研究 |
| 1.2.3 双渠道供应链最优决策及利益协调的研究 |
| 1.2.4 供应链质量控制及激励机制的研究 |
| 1.2.5 产品供应链与物流服务供应链竞合关系及演化的研究 |
| 1.2.6 现有研究的评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线与论文结构 |
| 1.4 论文创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 概念界定与基础理论 |
| 2.1 重要概念辨析 |
| 2.1.1 产品供应链(PSC) |
| 2.1.2 物流服务供应链(LSSC) |
| 2.1.3 供应链系统 |
| 2.1.4 协调演化机制 |
| 2.2 相关基础理论 |
| 2.2.1 交易成本理论 |
| 2.2.2 组织间关系理论 |
| 2.2.3 博弈与演化博弈理论 |
| 2.2.4 委托代理理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 两级物流服务商参与的供应链系统及协调发展问题 |
| 3.1 两级物流服务商参与的供应链系统 |
| 3.1.1 两级物流服务商参与下供应链系统的产生 |
| 3.1.2 两级物流服务商参与的供应链系统及特点 |
| 3.2 两级物流服务商参与的供应链系统协调发展关键问题分析 |
| 3.2.1 协调发展的关键问题及内在逻辑关系 |
| 3.2.2 决策优化问题 |
| 3.2.3 利益协调问题 |
| 3.2.4 质量控制问题 |
| 3.2.5 合作关系演化问题 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 两级物流服务商参与的单渠道供应链系统最优决策及利益协调 |
| 4.1 模型构建及研究假设 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.1.3 研究假设 |
| 4.2 不同决策模式下供应链最优决策及对比分析 |
| 4.2.1 系统集中决策模式 |
| 4.2.2 PSC分散/LSSC分散决策模式 |
| 4.2.3 局部合作决策模式 |
| 4.2.4 不同决策模式下供应链最优决策对比分析 |
| 4.3 价格的外生性对供应链最优决策的影响分析 |
| 4.3.1 产品批发价格的外生性对供应链最优决策的影响分析 |
| 4.3.2 物流服务销售价格的外生性对供应链最优决策的影响分析 |
| 4.4 单渠道供应链系统的利益协调机制设计 |
| 4.4.1 PSC分散/LSSC分散决策模式利益协调机制 |
| 4.4.2 基于Nash博弈的PSC集中/LSSC集中决策模式利益协调机制 |
| 4.5 数值分析 |
| 4.5.1 不同决策模式下的最优决策及利润模拟分析 |
| 4.5.2 PSC集中/LSSC集中决策模式下不同权利结构最优决策对比 |
| 4.5.3 价格内生与外生对最优决策影响的对比分析 |
| 4.5.4 不同决策模式下的利益协调机制设计分析 |
| 4.5.5 敏感系数对利益协调机制设计的影响分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 两级物流服务商参与的双渠道供应链系统最优决策及利益协调 |
| 5.1 模型构建及研究假设 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.1.3 研究假设 |
| 5.2 服务水平竞争情形下的最优决策分析 |
| 5.2.1 系统集中决策模式 |
| 5.2.2 PSC分散/LSSC分散决策模式 |
| 5.2.3 PSC分散/LSSC集中决策模式 |
| 5.2.4 PSC集中/LSSC分散决策模式 |
| 5.2.5 PSC集中/LSSC集中决策模式 |
| 5.2.6 零售商与LSSC合作决策模式 |
| 5.2.7 服务水平竞争情形下不同决策模式最优决策对比分析 |
| 5.3 消费者搭便车情形下的最优决策分析 |
| 5.3.1 系统集中决策模式 |
| 5.3.2 PSC分散/LSSC分散决策模式 |
| 5.3.3 PSC分散/LSSC集中决策模式 |
| 5.3.4 PSC集中/LSSC分散决策模式 |
| 5.3.5 PSC集中/LSSC集中决策模式 |
| 5.3.6 零售商与LSSC合作决策模式 |
| 5.3.7 消费者搭便车情形下不同决策模式最优决策对比分析 |
| 5.4 两种竞争情形下最优决策对比分析 |
| 5.4.1 系统集中决策模式中两种竞争情形最优决策对比分析 |
| 5.4.2 PSC集中/LSSC集中决策模式中两种竞争情形最优决策对比分析 |
| 5.4.3 分散决策模式中两种竞争情形最优决策对比分析 |
| 5.5 两种竞争情形下的利益协调机制设计 |
| 5.5.1 服务水平竞争情形下的利益协调机制设计 |
| 5.5.2 消费者搭便车情形下的利益协调机制设计 |
| 5.5.3 数值分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 两级物流服务商参与的供应链系统质量激励机制 |
| 6.1 概念模型与研究假设 |
| 6.1.1 概念模型 |
| 6.1.2 研究假设 |
| 6.2 单阶段静态博弈质量激励机制设计 |
| 6.2.1 个体单独激励下的质量激励契约 |
| 6.2.2 个体单独激励与团队激励相结合的质量激励契约 |
| 6.3 多阶段动态博弈质量激励机制设计 |
| 6.3.1 合同随时间动态变化的质量激励机制 |
| 6.3.2 基于演化博弈的奖惩结合质量激励模型 |
| 6.3.3 重复博弈的质量激励机制 |
| 6.3.4 代理人市场-声誉模型 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 两级物流服务商参与的供应链系统内部合作关系演化 |
| 7.1 两级物流服务商参与的供应链系统内部合作关系稳定性分析 |
| 7.1.1 PSC与 LSSC合作关系演化博弈模型 |
| 7.1.2 PSC与 LSSC合作关系稳定性分析 |
| 7.2 两级物流服务商参与的供应链系统内部合作关系深入发展机理 |
| 7.2.1 合作关系的Homans-Simon模型构建 |
| 7.2.2 合作关系深入发展的内在机理 |
| 7.3 两级物流服务商参与的供应链系统内部合作关系演化路径 |
| 7.3.1 PSC分散/LSSC分散的“弱”合作关系 |
| 7.3.2 PSC集中/LSSC集中的“点”合作关系 |
| 7.3.3 PSC集中/LSSC集中的“线”合作关系 |
| 7.3.4 PSC集中/LSSC集中的“面”合作关系 |
| 7.3.5 PSC集中/LSSC集中的“网”合作关系 |
| 7.3.6 PSC集中/LSSC集中的“生态”合作关系 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、我国物流业面临四大任务（论文参考文献）
- [1]我国物流业高质量发展评价与预测研究[D]. 朱翔宇. 北京邮电大学, 2021
- [2]低碳背景下我国省域物流业碳排放效率评价研究[D]. 徐卫赣. 江南大学, 2021(01)
- [3]我国互联网发展水平对物流效率影响的研究[D]. 申屠雨烟. 江西财经大学, 2021(12)
- [4]QL集团公司物流业务发展战略研究[D]. 孙科. 山东财经大学, 2021(12)
- [5]MG企业钢铁物流运输管理优化研究[D]. 苟焰. 重庆工商大学, 2021(09)
- [6]中国物流业效率的时空格局及动态演进[J]. 刘华军,郭立祥,乔列成,石印. 数量经济技术经济研究, 2021(05)
- [7]中俄物流产业合作研究[D]. 李敬茹. 黑龙江大学, 2021(09)
- [8]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [9]昆明A公铁联运港运营发展对策研究[D]. 劳瑞. 云南财经大学, 2020(03)
- [10]两级物流服务商参与的供应链系统最优决策及协调演化机制研究[D]. 张建军. 北京交通大学, 2020(03)