一、铁道机车车辆的重造与现代化改造（论文文献综述）
钱铭,吕晓春,黄成荣[1]（2020）在《机车车辆造修一体化的思考》文中认为概述我国机车车辆运用现状,提出机车车辆造修一体化总体思路,详细分析研发设计过程中在机车车辆可靠性、维修性、安全性、测试性、节能等方面的具体思路,系统梳理运用维修过程中在机车车辆提升设计、挖潜增效、故障预测与健康管理（PHM）等方面的具体工作,并对机车车辆设计寿命末期的延寿使用和翻新重造进行探讨。
覃涛[2]（2020）在《A公司洛阳高级修业务流程优化研究》文中指出中央所属企业的市场化竞争能力一直是国企人与中国民众非常关心的事情,尤其是市场门槛比较高的铁路行业。经调查研究,2017-2019这3年中,铁路市场呈现出了三种变化:第一,市场连续三年零增长;第二,经营业绩指标逐年提高;第三,客户降价意愿逐年增强。这些市场变化均迫使铁路行业的各竞争型央企,在整体服从国有企业制度规定的基础上,不断地提升适应市场与政策变化的能力,这也是所有竞争型央企在面临同样的市场与政策环境下必须要深入思考的问题。央企A公司在严峻的经营压力下,重点对与经营指标强相关的各项业务进行流程改善方面的探索,经多番调查与分析研究,最后决定将利润相对较高的洛阳高级修业务作为A公司进行业务优化的重要试点项目。本文以A公司在检修业务中的洛阳高级修业务为研究对象,首先对A公司的洛阳机车高级修业务开展的表象问题进行调研与分析,说明如不及时进行改善,最终将导致洛阳高级修业务无法支撑A公司达成2019年的年度经营目标。然后对问题进行根因分析,发现问题主要集中在A公司对洛阳高级修业务的定位尚未明确,经营指标无法有效地分解到洛阳高级修业务中,高级修业务目标达成的路径不明确,以及需要加强业务的执行力等四个方面。本文选择性地应用了“SWOT分析”工具对各个不同层级的组织机构进行了定位分析,引入了“战略中心型组织”等相关理论,构建战略中心型组织,绘制战略地图,确定战略可执行路径,业务的具体优化则是在子流程优化环节中,通过引入“提升单位时间附加值”的相关理论,从经营核算的角度提出具体的实操建议。本文试图通过拟定“业务重新定位-构建战略中心型组织-设定业务目标-分解战略地图-确定内部待优化的流程-执行业务优化流程、达成近期经营指标”的“关键业务大流程”的优化方案,在促使洛阳高级修业务达成2019年经营指标的同时,为后续在全国即将铺开的各类检修基地,探索出一套可供复制的、形成正向改善循环的、且具备竞争力的经营管理模式,这将对A公司或其他竞争型国企的其他关键业务的开展具有深远意义。
周春柳[3]（2020）在《复杂产品维修构型管理研究》文中研究说明在产品智能化和维修数字化时代,科学合理地进行产品维修数据模型的设计、构建和一致性维护有助于维修管理效率的提升。本研究针对复杂产品维修数据管理在理论和实践上的不足,以维修管理理论和构型管理理论为基础,综合运用系统和集成思想,研究了构型管理在复杂产品维修中的理论及方法。针对复杂产品维修管理特点,本文分别从理论和案例角度分析了构型管理在维修数据管理中的适用性。通过分析维修构型管理的挑战,将维修构型模型（MCM）分为管理共性维修数据的通用维修构型模型（GMCM）和管理个性维修数据的实例维修构型模型（IMCM）,并对MCM的设计、生成和变更管理进行深入研究。首先,针对同型号复杂产品维修粒度具体到不同位置、供应商备件选择多和维修层级多等特点带来的维修管理效率低的问题,基于产品族建模技术并结合位置管理、类零部件管理和零部件特征管理,设计了 GMCM。GMCM配置结果带来了 IMCM的动态变化,实现了复杂产品共性与个性维修数据的无缝衔接。该设计方法实现了维修业务的精细化管理,提高了维修计划、备件准备和维修执行的管理效率。其次,针对不同生命周期阶段信息孤岛问题,提出了基于产品设计、制造数据生成初始维修构型（Ini-MCM）的方法。通过分析维修与设计、制造数据的异同,确定了维修数据来源。以BOM映射技术为核心,分别从结构和属性两方面分析模型生成过程中的转换规则,得到GMCM。针对GMCM向Ini-IMCM转换的零件信息匹配进行逻辑设计,实现Ini-MCM的快速构建。该方法解决了产品全生命周期数据集成问题,提高了企业数据转换效率。最后,针对复杂产品IMCM变更问题,提出了基线管理方法。建立了修前基线和修后基线,将产品数据变更范围缩小到单次维修业务,形成关键节点的数据快照,确保复杂产品在维修前后数据变更的连续性。GMCM配置决定了单次维修数据变更方向,零部件类别和对应维修策略决定了具体维修过程中的数据变更内容。该方法保证了产品数据一致性和变更的连续性,为维修决策提供了准确的数据基础。本研究探索了构型理论在复杂产品维修领域的应用拓展,并提出了维修构型模型设计、构建和变更管控方法。本文以动车组维修为例进行模型与方法的验证,实现了研究成果与企业实际的结合,为数字化维修提供了模型和算法基础。部分内容已经在企业实现了应用,具有可行性和有效性。
侯全超[4]（2019）在《中车Q公司内燃机车阿根廷市场营销策略研究》文中认为近年来,随着中国铁路电气化以及高铁的迅猛发展,国铁对货运内燃机车的需求急剧下滑,以内燃机车制造、修理为主要业务的中车Q公司的发展面临着严峻挑战,而与之相对的是内燃机车在全球市场空间仍然广阔。随着全球轨道交通装备更新改造以及城镇化进程的发展,非洲、南美洲、西亚和南亚等地区内燃机车产品保持旺盛的需求。其中阿根廷是中车Q公司出口产品最多的一个国家,也成为中车Q公司未来发展的主要市场之一。因此,中车Q公司需结合当前出口产品情况和后续市场前景,认真剖析,制定切实可行的阿根廷市场营销策略,在阿根廷站稳脚跟,并争取后续订单。同时,中车Q公司可以借鉴阿根廷市场开发和巩固的经验和教训为基础,制定该公司其他重点国际市场开发和巩固营销策略。本文通过PEST分析模型的应用,分析了中车Q公司面临的政治、经济、社会文化和技术等宏观营销环境,以及中车Q公司的现状、竞争环境、客户需求等微观营销环境,并通过SWOT分析模型应用,分析和总结了中车Q公司面临的优势、劣势、机遇和挑战,并对阿根廷市场内燃机车进行了定位分析,从而制定了中车Q公司内燃机车阿根廷市场产品策略、价格策略、渠道策略等营销策略改进,同时在产品研发、人力资源、质量管理等方面制定了相应的实施保障措施。
宋杨[5]（2018）在《高职院校铁道运输类专业实训空间模式及其设计研究》文中研究表明随着社会对专业应用型人才需求的不断增加,作为承担着为我国培养高等技术应用型与社会生产一线人才的高职院校得到了大力发展,高职院校有了至关重要的地位。高职院校中的实训基地是培养专业应用型人才的主要场所,实训基地内含多类模拟仿真实训教室以及实训设备,为学生掌握操作技能提供基本保证。但是由于我国目前对高职院校的校园规划和建设方面的研究不足,同时职业教育模式的创新与各类专业的特殊性对高职教育的发展提出了更多新的要求。设计人员在面临对高职院校的新建或改扩建时,所能借鉴的案例与规范标准不足,很难权衡实训基地内部所含功能与空间尺度,只能依据现有的生均指标推导出相应类型的实训空间的面积,这样往往导致空间设计不足,从而导致空间利用不合理,给所使用者带来不便。本课题对我国五所在铁道运输类专业方面具有代表性的五所公办高职院校进行调查研究,分析总结现有的铁道运输类专业实训用房的特点,对高职院校铁道运输类专业实训空间的设计模式进行探讨。从而将职业教育院校建设的理论研究领域得以拓展,将我国高等职业教育院校的校园建设理论体系加以完善。本文通过文献调研对高职院校的发展历程进行梳理,对高职院校的铁道运输类专业实训空间的调研现状进行总结,发现高职院校铁道运输类专业实训空间存在的问题,探索影响其发展的因素。浅谈高职院校的校园规划,深入对铁道运输类专业实训空间的分类、空间设计和面积配置等方面的研究,得出适应铁道运输类专业实训用房的空间设计模式,为今后高职院校铁道运输类专业实训用房的设计建设及研究提供可行性建议。
张磊[6]（2017）在《高等教育专业设置地区治理研究》文中进行了进一步梳理随着经济社会和教育系统自身的演进和发展,高等教育专业设置面临着来自教育系统内外的多重挑战,从微观、中观和宏观三个层面识别这些挑战并开发相应的专业设置治理体系是教育治理现代化的重要一环。不同层次专业之间的关系在微观层面是与专业层次结构相关的教育系统功能表达问题。在高等职业教育和本科教育“两分法”和现行专业目录的框架下,两个教育层次的规模对等发展和二者总体在高等教育中的绝对规模使得二者的并行发展呈现出一种双螺旋的运行模式。应用帕森斯AGIL社会系统范式分析发现,专业对接是专业层次适配的基本环节,专业层次适配是教育系统双螺旋专业发展模式中的结构要求,这种双螺旋的效率是实现教育系统特定功能的系统动力。通过构建和运算以专业关系为基础的各类关系矩阵,并结合系统耦合分析方法分析发现,本科专业和高职专业的对接和层次适配处于较为初级的自发为序的状态,表现在专业对接强度分布不均、专业层次结构的稳定性和协调性都有待提高等方面,这不利于教育功能的实现。因而,实现两个专业层次在专业结构上的良性互动以推动教育系统的发展演进并实现预期的教育功能是微观层面专业设置治理的主要任务。校际专业交往是中观层面关系到院校自身的专业发展和院校之间的专业资源配置问题。应用社会关系网络理论可以以矩阵形式构建并表达高校之间基于共同举办的专业而形成的不同层次的校际专业关系网络。使用结构洞分析方法对这些矩阵进行分析发现,校际专业交往能力存在跨网络（层次）差异和内生冲突现象。由于内生冲突的存在,院校无法在提升校际专业交往效率的同时提升交往资源的集中程度和对网络的控制力,因而陷入两难决策的困境中。面对影响校际专业关系强度的技术性因素、学科与专业的隔离效应因素、学校发展历史性因素以及教育主体对校际专业关系功能和作用认识的主观因素等原因,开展校际专业关系网络治理以提升校际专业交往资源配置效率和院校专业交往能力是中观层面专业设置治理的主要任务。以就业为主要关系的专业与行业的全局均衡问题是宏观层面社会、教育与人的协同发展问题。在“社会—教育—人”的系统交互和社会与教育“母系统—子系统”的关系模式中,使用耦合分析方法和供需均衡分析方法对教育系统就业供需的专业结构和社会系统的专业供需行业结构进行分析后发现,教育系统的专业供需处于整体上的供不应求状态,而在社会系统中国民经济各行业对于专业的供需又处于较大程度上的供大于求的状态,产生了“行业与专业的供需悖论”,它是教育系统专业设置的自发独立性与社会系统行业对专业需求的天然不均衡性二者冲突的系统表现,而这种冲突的解释和解决也必然需要在教育与社会协调发展的视角中进行。因此,调整专业与行业的供需关系以解决教育与社会的结构性冲突并实现毕业生职业发展和就业质量的协同即成为宏观层面专业设置治理的主要任务。通过以上全局性的系统分析发现和识别出高等教育专业设置目前存在“微观上专业层次适配处于自发为序的状态”“中观上存在校际专业交往能力的跨网络（层次）差异和内生冲突”“宏观上存在行业与专业的供需悖论”三个现象,根据其不同的表现可以设立不同的治理目标并开发相应的治理工具以及配套安排等治理要素。使用链理论对这些治理要素进行系统整合,可以发展出一个使各治理要素在横向内容上相互补充和协调,在纵向层次上相互衔接和配套,在时间上保持延续和动态演进的三维治理链,该治理链体系是为教育治理现代化在专业设置和优化调整的地区治理方面构建机制框架方面所做的一种尝试。
邹娜[7]（2016）在《中国中车内燃机车欧盟市场进入模式研究》文中提出随着中国中车的成立,和中车国际化战略的进一步的深入,中国中车除了不断巩固亚非拉等传统市场,还在积极谋划扩大欧盟市场,将内燃机车的目标市场从发展中国家向发达国家拓展,从中低端产品向高端产品迈进。通过在欧盟高端市场上与实力强劲的竞争对手进行抗衡,可以不断提高自身的技术水平、管理水平和核心竞争力,提升中国中车品牌形象,为国际化经营和可持续发展奠定基础。欧盟有许多发达经济体,国际行业巨头和本地供应商扎根已久,市场竞争异常激烈,而中国中车在欧盟市场的品牌认可度不高,进入难度很大。因此,选择合适的市场进入模式是企业能否成功进入欧盟市场的关键,也将决定企业的国际化效果。本论文以中国中车内燃机车目前在欧盟市场的开发现状为出发点,深入研究目前开拓欧盟市场将可能面临的问题,在对国内外相关文献研究现状进行综述并在对相关理论进行概述的基础上,分析影响中国中车内燃机车选择欧盟市场进入模式的外部因素和内部因素,通过定性分析对可供选择的进入模式进行对比和分析,结合企业的实际业务特点,确定适合于中国中车内燃机车开拓欧盟市场的进入模式,并提出模式实现方法和注意事项。本研究对于中国中车内燃机车进入欧盟市场有重要的理论指导意义,对中国中车提升国际化经营水平的决策提供了重要依据,也对我国其他行业进入国际市场具有一定的理论参考意义。
李红伟[8]（2016）在《重载铁路空、重车线路动力响应与线形参数研究》文中进行了进一步梳理空、重车通过曲线时的动力响应不同,相同的曲线线路条件,重车可以安全平稳通过,空车则可能出现失稳的情况。鉴于此,本文致力于研究空、重车对曲线参数的车线动力响应差异,在确定线路参数时同时考虑空、重车的动力响应,以更全面、严谨的分析确定重载铁路的曲线线路参数。我国地势西高东低,重载铁路经过山区时往往受到地形限制,为保持线路走向和控制工程造价,需要研究平面曲线与竖曲线重叠设置情况。本文主要研究工作如下：（1）以既有铁路线路参数研究方法为基础,结合重载铁路自身特点,简单介绍平面曲线和纵断面主要线路参数。（2）依据多体系统动力学原理,建立空、重车辆动力学仿真模型,介绍动力学评价指标,分别对空、重车辆模型的非线性临界速度进行求解,验证空、重车模型的可靠性,证明仿真结果可信,为后续动力分析提供依据。（3）本文采用目前广泛使用的25t轴重C80重载货车模型,仿真分析不同曲线半径、缓和曲线长度对空、重车通过曲线的动力性能影响。对比分析空、重车的动力响应差异,得出在本文仿真线路条件下,安全性、平稳性评价指标重车优于空车,车辆与轨道动态作用评价指标空车优于重车。为研究确定曲线线路参数需同时考虑空、重车的动力响应提供理论依据。（4）为适应我国重载铁路的发展和铁路主要技术政策,选用30t轴重货车模型,在不同圆曲线参数组合条件下,研究分析平面曲线半径和通过速度对空、重车辆通过曲线的车线动力响应变化趋势,得出了满足30t轴重空、重车辆运行安全性要求的最小曲线半径合理取值。本文仿真条件下考虑空、重车动力响应,最小圆曲线半径建议一般采用1400m;曲线通过速度70km/h条件下,最小圆曲线半径建议取至800mm;曲线通过速度60km/h条件下,最小圆曲线半径建议取至600m。线路设计中应选用大曲线半径,对于一定工况条件下的部分评价指标,大曲线半径匹配高通过速度比小曲线半径匹配低通过速度的动力响应相近甚至更小。同时,仿真研究了竖曲线起终点与缓和曲线起终点不同距离对加速度、平稳性的动力影响。在本文仿真条件下,建议竖曲线起终点与缓和曲线起终点距离的取值不小于20m。本文的研究可为新建重载铁路曲线段线路参数的确定提供理论基础与参考建议。
金鑫[9]（2013）在《基于刚柔耦合捣固车司机室减振特性研究》文中研究说明为适应铁路高速、重载及轨道结构重型化的发展,各国铁路部门竞相采用大型养路机械,其中捣固车在铁路新建、大修和维修机械化的整道作业中工作量最大,对线路质量的优劣起着决定性作用。但是随着中国铁路高速发展的要求,捣固车自身的运行速度也在不断提高,由于其主车架构造比较特殊使其主车架刚度较小,当车辆在轨道上高速运行时,轮轨之间的激扰频率增大,导致高频振动的产生,并通过转向架传递给主车架,有可能引起主车架结构的剧烈振动,以往司机室是刚性连接在主车架上的,这样司机室将直接吸收主车架传来的振动,造成司机室振动的加剧,因此有必要考虑主车架弹性振动对捣固车动力学性能的影响,并通过在司机室与主车架之间加入减振装置来衰减并抑制司机室的振动,从而达到减振效果。本文首先基于有限元和多体动力学理论,利用相应的仿真软件ANSYS和SIMPACK建立考虑捣固车主车架弹性的车辆系统的刚柔耦合动力学模型,对捣固车进行动态响应分析,并在相同条件下计算两种模型的各项动力学指标,对比分析柔性主车架对车辆系统动力学性能的影响。分析结果表明,柔性主车架的振动位移和加速度相比刚性主车架大,且差异主要集中在高频范围,考虑主车架柔性会使车辆的临界速度降低,从而降低车辆的运行稳定性,司机室最大振动加速度及其平稳性指标都大于多刚体车辆系统,且安全性方面的性能指标相应的也增大,说明柔性主车架对捣固车的动力学性能具有一定的影响。其次建立了带有司机室减振装置的车辆系统动力学模型,通过分析司机室减振装置悬挂参数对车辆运行平稳性的影响,优化选取前后司机室减振装置刚度的理想取值范围。最后对比分析了有无减振装置对车辆平稳性指标的影响,结果表明,合理选取减振装置参数,能有效改善车辆系统运行各项平稳性指标,提高捣固车司机室的乘坐舒适性。
丁军君[10]（2012）在《基于蠕滑机理的重载货车车轮磨耗研究》文中指出在货车轴重不断增大的条件下,展开车轮磨耗的研究工作对于如何减轻轮轨磨耗和提高运输经济效益具有重要的指导意义。本文在SIMPACK中建立车辆系统动力学模型,采用傅立叶逆变换将轨道不平顺功率谱密度转换为时域不平顺序列,基于MATLAB软件编制了车轮踏面磨耗仿真程序WWS。根据仿真结果和现场实测结果对Zobory磨耗模型进行修正,系统研究影响重载货车车轮磨耗的关键问题,从车轮磨耗的角度确定了轴重与运行速度的匹配关系。通过对车辆非理想状态下的车轮磨耗仿真,分析轮轨型面和转向架结构对车辆非理想状态的适应性。研究钢轨表面滚动接触疲劳损伤的特征,对车轮滚动接触疲劳和磨耗耦合关系进行数值模拟。取得的主要结果和结论如下：1.半赫兹接触的接触斑形状较赫兹接触更接近于CONTACT,同时基于半赫兹接触的FASTSIM算法的计算结果与CONTACT比较接近,而且计算速度较快,因此半赫兹接触可以应用于需要大量轮轨滚动接触计算的车轮磨耗仿真。2.在半赫兹接触中考虑弹性剪切变形对滑动速度的影响时,其磨耗计算结果与CONTACT的结果比较接近,具有较高的精度。法向载荷主要影响Jendel模型的第Ⅳ磨耗区,蠕滑率和摩擦系数同时接触斑内黏滑区的分布和磨耗区的分布。在小蠕滑工况下,Braghin模型的磨耗最大,Jendel模型次之,Zobory模型最小,而在大蠕滑工况下,Jendel模型的磨耗远大于其余两种模型。3.美国轨道谱各种中心线不平顺之间相关系数均小于0.3,为微弱相关,可以直接将中心线的轨道不平顺等效转换为左、右轨道的垂向和横向不平顺。转换后的美国五级谱左、右轨垂向和横向不平顺谱密度与中国干线谱进行比较,在低频部分（<1.5Hz）,美国五级谱略大于中国干线谱,在中等频率（1.5Hz-15Hz）部分,基本和中国三大干线谱相当,在高频部分（>15Hz）,低于中国干线谱。4.小波滤波平滑能更好反映原始数据的分布情况,同时最大更新磨耗深度取0.1mm时能较好满足计算速度和计算精度要求。利用Zobory模型、Jendel模型和Braghin模型对重载货车在环形线和大秦线上的车轮磨耗仿真结果都大于实测结果,最后对Zobory模型进行了修正,并分析了磨耗后车轮对车辆动力学性能的影响。5.在文中所设线路条件下,轴重的增加主要影响踏面上磨耗的增大,对轮缘上的磨耗影响不大。摆动式转向架和交叉支撑转向架车轮的磨耗行为比较接近,而径向式转向架能有效减轻车轮轮缘磨耗。车辆定距越大,车轮踏面上的磨耗越小。对三大件式转向架,一系横向定位刚度和垂向刚度对车轮磨耗的影响不大,一系纵向定位刚度对车轮的磨耗寿命和轮缘磨耗均有较大影响。轴距增加使车轮磨耗寿命减小,同时加剧轮缘磨耗。轮径越大,车轮踏面圆周磨耗深度和踏面磨耗面积越小。曲线半径的增大能使车轮磨耗急剧减小,但随着半径的增大,磨耗减小的幅度变小。轨距加宽可以减轻车轮踏面上的磨耗,延长车轮磨耗寿命。当LM踏面与CN75钢轨匹配时,从车轮磨耗的角度来说轨底坡取1/40是合理的。采用CN75钢轨较CN60和UIC60能有效减轻车轮踏面上的磨耗。线路等级越差,车轮轮缘和踏面上的磨耗越大。运行速度主要影响车轮踏面上的磨耗,且运行速度越大,车轮磨耗寿命减小的幅度越大。轮轨摩擦系数为0.1时车轮磨耗明显减小,而摩擦系数分别为0.25、0.4和0.55时车轮磨耗变化不大。以25t轴重以100km/h速度运行时的段修磨耗寿命为基准,轴重为27.5t时不需要降速运行,30t轴重时需降速到85km/h,32.5t轴重时需降到80km/h,35t轴重时需降到60km/h以下。6.初始安装偏转角ψ0对平衡后轮对冲角影响较大,而轮径差ΔD主要影响轮对横移量,同时低的踏面等效锥度更容易形成大的轮对冲角和横移量。ψ0和ΔD都会导致车轮磨耗寿命减少,其中ψo对车轮磨耗寿命的影响较大,而ΔD主要导致车轮出现偏磨。从减轻车轮磨耗的角度看,摆动式转向架和交叉支撑转向架对车辆非理想状态的适应性较好,径向式转向架的适应性较差。7.车辆在速度和轴重增加的情况下均会加剧钢轨的疲劳损伤,并存在一个拐点,超过拐点后由于钢轨磨损加剧而使损伤减小。在半径小于600m的曲线上采用轮缘润滑措施会使外侧钢轨的疲劳损伤系数急剧增大,严重影响列车行车安全,故对轮缘润滑要慎用,并应与钢轨打磨配合使用。车轮材料磨耗和RCF损伤的耦合关系与轮轨接触条件和车轮材质有关。摩擦系数和蠕滑较小时,由于磨耗较小,材料容易发生RCF损伤；大的摩擦系数和蠕滑率则使磨耗占据主导地位,材料不会发生RCF损伤。贝氏体钢由于屈服强度较高,比CL60钢更能抑制RCF损伤的发生。
二、铁道机车车辆的重造与现代化改造（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁道机车车辆的重造与现代化改造（论文提纲范文）
（1）机车车辆造修一体化的思考（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 机车车辆造修一体化总体思路 |
| 2.1 新造奠定维修基础 |
| 2.2 维修促进新造提升 |
| 3 研发设计决定造修一体化条件 |
| 3.1 可靠性设计 |
| 3.2 维修性设计 |
| 3.3 安全性设计 |
| 3.4 测试性设计 |
| 3.5 节能设计 |
| 4 运用维修提升造修一体化水平 |
| 4.1 运用维修推动设计改进 |
| 4.2 修程修制优化促进挖潜提效 |
| 4.3 运用监测维修助推PHM成长及完善 |
| 4.3.1 车载设备 |
| 4.3.2 地面设备 |
| 5 设计寿命末期造修经济性决策 |
| 5.1 延寿使用 |
| 5.2 翻新重造 |
| 6 结论与建议 |
（2）A公司洛阳高级修业务流程优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.3 研究方法及主要内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 主要内容 |
| 1.3.3 论文结构 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新点 |
| 1.4.2 本文的不足 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 高级修的定义 |
| 2.1.2 高级修业务流程 |
| 2.1.3 战略中心型组织的定义 |
| 2.1.4 单位时间附加值的定义 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 战略中心型组织理论 |
| 2.2.2 单位时间附加值理论 |
| 2.3 高端制造业产品检修理论 |
| 2.3.1 高端装备制造业产品检修低替代率理论 |
| 2.3.2 高端装备制造业产品检修市场计划第一性理论 |
| 2.4 本章小节 |
| 第3章 A公司洛阳高级修业务开展现状与问题分析 |
| 3.1 A公司高级修业务的基本情况 |
| 3.1.1 A公司的发展历程 |
| 3.1.2 A公司的业务范围 |
| 3.1.3 A公司的组织机构 |
| 3.1.4 轨道交通事业本部的组织机构 |
| 3.1.5 高级修业务开展的基本情况 |
| 3.2 洛阳高级修业务存在的管理问题 |
| 3.2.1 洛阳高级修业务的定位未明确 |
| 3.2.2 高级修业务团队的地位不够 |
| 3.2.3 高级修业务的指标分解困难 |
| 3.2.4 高级修业务的目标达成路径不明确 |
| 3.2.5 高级修业务的开展需要更强的执行能力 |
| 3.3 洛阳高级修业务存在的执行问题 |
| 3.3.1 客户需求响应缓慢 |
| 3.3.2 属地修合作框架未确定 |
| 3.3.3 属地化进程缓慢 |
| 3.3.4 业务核算困难 |
| 3.3.5 基地本部协同性差 |
| 3.4 本章小节 |
| 第4章 A公司高级修业务环境分析 |
| 4.1 高级修业务外部环境分析 |
| 4.1.1 铁路市场的投资情况未有明显的增加 |
| 4.1.2 国资委业绩要求明显提高 |
| 4.1.3 主要客户要求我司产品降价的意愿逐年增强 |
| 4.1.4 高级修业务周期压缩近极限周期 |
| 4.1.5 高级修业务属地化需求进一步加强 |
| 4.1.6 洛阳高级修业务的市场预测 |
| 4.2 高级修业务内部环境分析 |
| 4.2.1 轨道本部经营状况分析 |
| 4.2.2 轨道本部产品特性与经营指标关联度分析 |
| 4.2.3 高级修业务在检修业务中的占比分析 |
| 4.3 高级修业务SWOT分析 |
| 4.3.1 A公司SWOT矩阵分析 |
| 4.3.2 A公司高级修业务战略建议及分工 |
| 4.3.3 A公司铁路内业务SWOT分析小结 |
| 4.4 本章小节 |
| 第5章 A公司洛阳高级修业务流程优化方案 |
| 5.1 高级修业务流程优化的原则与工作目标 |
| 5.1.1 业务流程优化的原则 |
| 5.1.2 业务流程优化的工作目标 |
| 5.2 业务流程优化方案的整体构架 |
| 5.3 明确A公司洛阳高级修业务的定位 |
| 5.3.1 经营指标与应对战略的重新匹配 |
| 5.3.2 洛阳机车高级修市场占据国内检修市场的主导地位 |
| 5.4 构建洛阳高级修业务战略中心型组织 |
| 5.5 明确高级修业务的目标达成路径 |
| 5.5.1 绘制业务优化战略地图 |
| 5.5.2 客户价值分析 |
| 5.5.3 战略地图与近期指标与长期指标的匹配性分析 |
| 5.6 确定战略实施路径与待优化的内部流程 |
| 5.6.1 提升高级修业务能力 |
| 5.6.2 提升单位时间附加值 |
| 5.6.3 创新合作修方式 |
| 5.6.4 业务开源节流 |
| 5.6.5 潜力与可持续能力提升 |
| 5.7 本章小节 |
| 第6章 高级修业务流程优化的保障措施 |
| 6.1 提升新旧业务重新定位的效率 |
| 6.2 科学合理制定长期与短期经营目标 |
| 6.2.1 充分应用SWOT分析结果 |
| 6.2.2 结合应对战略设定经营指标 |
| 6.3 详细的目标可达成路径 |
| 6.4 创新管理方式 |
| 6.5 团队执行能力建设 |
| 6.5.1 放手让新组织的团队承担业务 |
| 6.5.2 进行有针对性的专业培训 |
| 6.6 本章小节 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）复杂产品维修构型管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架与内容 |
| 2 相关理论基础和研究综述 |
| 2.1 理论基础和概念界定 |
| 2.1.1 维修管理理论 |
| 2.1.2 产品数据管理理论 |
| 2.1.3 构型管理理论 |
| 2.2 国内外相关研究综述 |
| 2.2.1 维修数据管理国内外研究现状 |
| 2.2.2 构型管理国内外研究现状 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 复杂产品维修构型管理分析 |
| 3.1 复杂产品维修构型管理理论分析 |
| 3.1.1 复杂产品概念及特点 |
| 3.1.2 复杂产品维修管理特点 |
| 3.1.3 维修构型管理的适用性分析 |
| 3.2 复杂产品维修构型管理案例分析 |
| 3.2.1 案例研究设计 |
| 3.2.2 动车组维修案例描述 |
| 3.2.3 动车组维修数据管理分析 |
| 3.3 复杂产品维修构型管理与体系构建 |
| 3.3.1 复杂产品维修构型管理的挑战 |
| 3.3.2 复杂产品维修构型管理的内涵 |
| 3.3.3 复杂产品维修构型管理体系 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 复杂产品维修构型(MCM)设计研究 |
| 4.1 复杂产品维修构型的管理需求与功能 |
| 4.1.1 通用维修构型(GMCM)管理需求识别 |
| 4.1.2 实例维修构型(IMCM)管理需求识别 |
| 4.1.3 复杂产品维修构型管理功能分析 |
| 4.2 复杂产品GMCM的设计与构建 |
| 4.2.1 复杂产品MCM总体设计 |
| 4.2.2 复杂产品GMCM要素设计 |
| 4.2.3 基于产品族建模技术的GMCM设计与构建 |
| 4.2.4 复杂产品GMCM形式化建模 |
| 4.3 复杂产品IMCM模型分析 |
| 4.3.1 复杂产品IMCM的管理分析 |
| 4.3.2 复杂产品维修事件对IMCM的影响 |
| 4.3.3 IMCM与GMCM的关系 |
| 4.3.4 复杂产品IMCM的形式化建模 |
| 4.4 复杂产品维修构型设计应用案例 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 复杂产品初始维修构型(Ini-MCM)生成研究 |
| 5.1 不同生命周期阶段产品数据关联分析 |
| 5.1.1 复杂产品全生命周期数据闭环管理 |
| 5.1.2 复杂产品维修数据与设计制造数据对比分析 |
| 5.1.3 复杂产品维修数据的来源分析 |
| 5.2 基于BOM的Ini-MCM生成过程 |
| 5.2.1 基于产品结构的Ini-MCM生成分析 |
| 5.2.2 基于属性数据的Ini-MCM生成分析 |
| 5.2.3 基于前期数据的Ini-MCM生成过程模型 |
| 5.3 基于BOM的Ini-MCM生成逻辑 |
| 5.3.1 BOM集合定义 |
| 5.3.2 BOM映射操作的形式化描述 |
| 5.3.3 基于节点匹配的GMCM向Ini-IMCM转换 |
| 5.4 复杂产品Ini-MCM生成过程案例 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 复杂产品实例维修构型(IMCM)变更管控研究 |
| 6.1 复杂产品IMCM变更与管理分析 |
| 6.1.1 复杂产品IMCM变更概述 |
| 6.1.2 复杂产品IMCM变更特点 |
| 6.1.3 复杂产品IMCM变更管控分析 |
| 6.2 基于基线的多维修事件下IMCM变更管理 |
| 6.2.1 基线管理技术简介 |
| 6.2.2 维修构型基线的概念、内容与形式化表达 |
| 6.2.3 基于维修构型基线的IMCM管控原理 |
| 6.2.4 复杂产品维修构型基线的功能 |
| 6.3 面向单次维修过程的IMCM变更控制 |
| 6.3.1 不同维度的维修变更内容分析 |
| 6.3.2 基于配置的产品IMCM变更方向控制 |
| 6.3.3 基于IDEFO的IMCM变更过程分析 |
| 6.3.4 基于作业的IMCM变更数据模型 |
| 6.4 复杂产品IMCM变更管控案例 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 缩略语 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）中车Q公司内燃机车阿根廷市场营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究文献综述 |
| 1.2.1 国外研究概述 |
| 1.2.2 国内研究概述 |
| 1.2.3 国内外研究简评 |
| 1.3 研究方法和内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 2 相关理论基础概述 |
| 2.1 市场营销相关理论 |
| 2.1.1 STP营销理论 |
| 2.1.2 市场营销策略理论 |
| 2.2 相关分析法 |
| 2.2.1 PEST分析法 |
| 2.2.2 SWOT分析法 |
| 2.2.3 波特五力分析法 |
| 3 中车Q公司阿根廷市场营销环境分析 |
| 3.1 宏观营销环境分析 |
| 3.1.1 政治环境分析 |
| 3.1.2 经济环境分析 |
| 3.1.3 社会文化环境分析 |
| 3.1.4 技术环境分析 |
| 3.2 微观营销环境分析 |
| 3.2.1 公司现状分析 |
| 3.2.2 竞争环境分析 |
| 3.2.3 客户需求分析 |
| 3.3 SWOT分析 |
| 3.3.1 优势 |
| 3.3.2 劣势 |
| 3.3.3 机会 |
| 3.3.4 威胁 |
| 3.3.5 SWOT分析模型 |
| 4 中车Q公司阿根廷市场营销现状和问题 |
| 4.1 中车Q公司阿根廷市场营销现状 |
| 4.2 客户访谈与分析 |
| 4.2.1 访谈提纲设计 |
| 4.2.2 访谈内容分析 |
| 4.3 阿根廷市场营销中存在的主要问题 |
| 4.3.1 缺少西班牙语专业人才 |
| 4.3.2 营销和服务团队建设不足 |
| 4.3.3 产品平台模块化程度不高 |
| 4.3.4 来自相关竞争对手的阻力 |
| 5 中车Q公司阿根廷市场STP分析 |
| 5.1 阿根廷市场细分 |
| 5.1.1 客运内燃机车市场 |
| 5.1.2 货运内燃机车市场 |
| 5.1.3 轨道检修维护和调车市场 |
| 5.2 目标市场选择 |
| 5.2.1 以客货运为主的国铁市场 |
| 5.2.2 以工程车和调机为辅的路外市场 |
| 5.3 阿根廷市场定位 |
| 6 中车Q公司阿根廷市场营销策略改进 |
| 6.1 产品策略 |
| 6.2 价格策略 |
| 6.3 渠道策略 |
| 6.4 促销策略 |
| 6.5 政治权利和公共关系策略 |
| 7 中车Q公司阿根廷市场营销策略实施保障措施 |
| 7.1 产品研发保障措施 |
| 7.2 人力资源保障措施 |
| 7.3 质量管理保障措施 |
| 7.4 售后服务保障措施 |
| 7.5 风险管控保障措施 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）高职院校铁道运输类专业实训空间模式及其设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 高职教育简介 |
| 1.1.3 我国高职院校的发展 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 高等职业技术院校 |
| 1.2.2 高职铁道运输类专业 |
| 1.2.3 铁道运输类专业实训空间 |
| 1.2.4 空间模式及设计 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外现状 |
| 1.3.2 国内现状 |
| 1.3.3 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.4.1 高职院校铁道运输类专业实训空间规划布局 |
| 1.4.2 高职院校铁道运输类专业实训空间的构成及分类 |
| 1.4.3 高职院校铁道运输类专业实训空间模式及优化设计 |
| 1.4.4 高职院校铁道运输类专业实训用房的生均指标 |
| 1.5 研究目的及意义 |
| 1.5.1 研究目的 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 研究框架 |
| 1.8 本章小结 |
| 2 高职院校铁道运输类专业实训空间发展概述 |
| 2.1 高职院校铁道运输类专业的发展概况 |
| 2.1.1 高职院校铁道运输类专业的发展历程 |
| 2.1.2 高职院校铁道运输类专业的发展现状 |
| 2.2 高职院校铁道运输类专业实训空间的建设现状 |
| 2.3 高职院校铁道运输类专业实训空间功能定位 |
| 2.4 实训设备对实训空间提出的要求 |
| 2.4.1 铁道运输类专业主要实训项目 |
| 2.4.2 铁道运输类专业实训设备及其使用要求 |
| 2.5 高职院校铁道运输类专业实训空间的影响因素 |
| 2.5.1 教学模式 |
| 2.5.2 实训设备的使用 |
| 2.5.3 行为模式 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高职院铁道运输类专业实训空间的现状调研 |
| 3.1 调研概况 |
| 3.2 调研目的及方法 |
| 3.2.1 调研目的 |
| 3.2.2 调研方法 |
| 3.3 HN铁道职业技术学院 |
| 3.3.1 院校概况及规划布局 |
| 3.3.2 铁道运输类专业概况 |
| 3.3.3 铁道运输类专业实训空间的建设现状 |
| 3.3.4 铁道运输类专业实训空间的使用现状 |
| 3.3.5 铁道运输类专业实训空间使用总结 |
| 3.4 HN铁路科技职业技术学院 |
| 3.4.1 院校概况及规划布局 |
| 3.4.2 铁道运输类专业概况 |
| 3.4.3 铁道运输类专业实训空间的建设现状 |
| 3.4.4 铁道运输类专业实训空间的使用现状 |
| 3.4.5 铁道运输类专业实训空间使用总结 |
| 3.5 SX铁路工程职业技术学院 |
| 3.5.1 院校概况及规划布局 |
| 3.5.2 铁道运输类专业概况 |
| 3.5.3 铁道运输类专业实训空间的建设现状 |
| 3.5.4 铁道运输类专业实训空间的使用现状 |
| 3.5.5 铁道运输类专业实训空间使用总结 |
| 3.6 WH铁路职业技术学院 |
| 3.6.1 院校概况及规划布局 |
| 3.6.2 铁道运输类专业概况 |
| 3.6.3 铁道运输类专业实训空间的建设现状 |
| 3.6.4 铁道运输类专业实训空间的使用现状 |
| 3.6.5 铁道运输类专业实训空间使用总结 |
| 3.7 XA铁路职业职业技术学院 |
| 3.7.1 院校概况及规划布局 |
| 3.7.2 铁道运输类专业概况 |
| 3.7.3 铁道运输类专业实训空间的建设现状 |
| 3.7.4 铁道运输类专业实训空间的使用现状 |
| 3.7.5 铁道运输类专业实训空间使用总结 |
| 3.8 本章小结 |
| 4.高职院校铁道运输类专业实训空间规划布局研究 |
| 4.1 影响实训基地规划的因素 |
| 4.1.1 校园规划 |
| 4.1.2 实训项目类型 |
| 4.1.3 教学模式 |
| 4.1.4 管理模式 |
| 4.2 铁道运输类高职院校实训基地在校园规划中的发展趋势 |
| 4.3 铁道运输类专业实训基地在校园规划中的布局研究 |
| 4.3.1 实训基地与校园规划的关系 |
| 4.3.2 铁道运输类专业实训空间在实训楼中的布局 |
| 4.4 本章小结 |
| 5.高职院校铁道运输类专业实训空间构成及空间模式研究 |
| 5.1 铁道运输类专业实训教学现状 |
| 5.1.1 铁道运输类专业培养流程 |
| 5.1.2 铁道运输类专业现状问题 |
| 5.1.3 影响铁道运输类专业实训空间的因素 |
| 5.2 铁道运输类专业实训空间构成及分类 |
| 5.2.1 铁道运输类专业实训空间的构成 |
| 5.2.2 铁道运输类专业实训空间的分类 |
| 5.3 铁道运输类实训空间的组合方式 |
| 5.4 铁道运输类专业实训用房设计 |
| 5.4.1 铁道综合实训演练场 |
| 5.4.2 铁道机车模拟驾驶实训室 |
| 5.4.3 车工实训室 |
| 5.4.4 铁道机车制动电器实训室 |
| 5.4.5 铁道车辆电子设备实训室 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高职院校铁道运输类专业实训用房数量及生均指标研究 |
| 6.1 铁道运输类专业实训用房的数量问题 |
| 6.1.1 实训室数量的现状统计分析 |
| 6.1.2 影响铁道运输类专业实训用房数量的因素 |
| 6.2 铁道运输类专业实训用房面积研究 |
| 6.2.1 影响实训用房面积的因素 |
| 6.2.2 铁道运输类专业各类实训用房面积计算 |
| 6.2.3 铁道运输类专业实训用房面积建议值 |
| 6.3 铁道运输类专业实训用房生均指标研究 |
| 6.3.1 高职院校实训空间生均指标规定现状 |
| 6.3.2 生均指标的影响因素 |
| 6.3.3 调研院校的生均指标分析 |
| 6.3.4 铁道运输类专业生均指标的建议值 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.1.1 规划布局要点 |
| 7.1.2 铁道运输类专业实训空间构成及设计模式 |
| 7.1.3 实训用房的生均指标研究 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 一、图目录 |
| 二、表目录 |
| 三、调研问卷 |
| 作者读研期间的研究成果 |
| 致谢 |
（6）高等教育专业设置地区治理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究对象与核心概念 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 核心概念 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国内外对于专业设置的认知差异 |
| 1.3.2 国外相关研究 |
| 1.3.3 国内研究 |
| 1.3.4 研究评述 |
| 第2章 专业关系的研究范畴与分析方法 |
| 2.1 专业关系的分类及其量化 |
| 2.1.1 专业关系系统分类 |
| 2.1.2 专业关系的主体范畴、数据与标识 |
| 2.1.3 专业关系赋值规则及量化框架 |
| 2.2 专业与院校之间举办关系的量化考察 |
| 2.2.1 本科院校与本科专业的举办关系 |
| 2.2.2 举办高职专业的院校与高职专业的举办关系 |
| 2.3 基本理论与方法 |
| 2.3.1 基本理论 |
| 2.3.2 分析方法和工具 |
| 2.4 研究框架与技术路线 |
| 第3章 微观分析：专业层次适配与教育系统发展 |
| 3.1 专业层次的两分法与专业对接 |
| 3.1.1 专业层次的两分法 |
| 3.1.2 专业对接的含义与内容 |
| 3.1.3 本科专业目录与高职专业目录的对接关系 |
| 3.1.4 院校与专业的对接关系 |
| 3.2 专业层次相互关系的社会系统论 |
| 3.2.1 帕森斯AGIL社会系统论 |
| 3.2.2 专业层次适配的社会系统解释 |
| 3.2.3 专业对接之于教育社会系统的意义 |
| 3.3 适应—整合：专业对接是专业层次适配的基本环节 |
| 3.3.1 专业对接与专业层次适配的社会系统关系 |
| 3.3.2 专业对接的基本单位与组织结构 |
| 3.3.3 专业对接关系的强度 |
| 3.3.4 专业对接强度的地区状态 |
| 3.4 整合—潜在模式维持：专业层次适配是双螺旋模式的结构要求 |
| 3.4.1 专业层次与双螺旋模式的社会系统关系 |
| 3.4.2 专业对接的双螺旋模式结构分析 |
| 3.4.3 双螺旋专业对接链的长度与层次适配 |
| 3.5 潜在模式维持—目标达成：双螺旋效率是教育功能实现的系统动力. |
| 3.5.1 专业层次双螺旋模式与教育功能实现的社会系统关系 |
| 3.5.2 专业对接指数 |
| 3.5.3 专业结构效率的系统分析方法 |
| 3.5.4 专业对接的耦合度分析 |
| 3.5.5 专业对接的耦合协调性分析 |
| 3.5.6 双螺旋模式的系统效率 |
| 3.6 小结与讨论：专业层次适配的阶段特征及治理的原则、分类方法与空间 |
| 3.6.1 治理起点：地区专业层次适配的阶段性特征 |
| 3.6.2 专业层次适配地区特征的成因 |
| 3.6.3 专业层次适配的治理空间 |
| 3.6.4 专业层次适配的治理原则 |
| 3.6.5 专业层次适配的分类治理方法 |
| 第4章 中观分析：校际专业交往与院校专业发展 |
| 4.1 校际专业交往与校际专业关系 |
| 4.1.1 校际专业交往与校际专业关系的含义与特性 |
| 4.1.2 校际专业交往规定了校际专业关系的内容 |
| 4.1.3 校际专业交往构建了校际专业关系存在形式的可能性空间 |
| 4.1.4 校际专业交往规定了校际专业交往关系的强度 |
| 4.2 校际专业关系网络的是校际专业关系的社会存在表达形式 |
| 4.2.1 校际专业关系网络的定义 |
| 4.2.2 校际专业关系网络的结构与属性 |
| 4.2.3 校际专业关系网络的存在性及其意义 |
| 4.2.4 校际专业关系网络的构建方法 |
| 4.3 校际专业关系网络与校际专业交往能力 |
| 4.3.1 校际专业交往能力 |
| 4.3.2 校际专业关系网络形成校际专业交往能力的机制 |
| 4.3.3 结构洞：校际专业交往能力的测量 |
| 4.4 地区院校专业交往能力的分类实证分析 |
| 4.4.1 类型一：举办高职专业院校的校际专业交往能力 |
| 4.4.2 类型二：举办本科专业院校的校际专业交往能力 |
| 4.4.3 类型三：全局专业院校校际专业交往能力 |
| 4.4.4 类型四：基于专业对接的校际专业交往能力 |
| 4.4.5 校际专业关系网络的比较分析 |
| 4.5 小结与讨论：校际专业交往能力引致的院校专业发展治理需求 |
| 4.5.1 治理起点：校际专业交往能力的跨网络(层次)差异和内生冲突 |
| 4.5.2 治理难题：影响校际专业关系网络调整和演化的因素追溯 |
| 4.5.3 治理目标：提升院校校际专业交往能力 |
| 4.5.4 治理工具 |
| 4.5.5 治理能力涵养 |
| 第5章 宏观分析：专业就业协调与社会事业发展 |
| 5.1 专业与行业的全局均衡是教育与社会协调发展的客观要求 |
| 5.1.1 教育与社会发展的社会系统论 |
| 5.1.2 教育系统与社会系统的结构性冲突 |
| 5.1.3 专业与行业的全局均衡是教育与社会协调发展的解决方案 |
| 5.2 地区性就业供需专业结构全局分析 |
| 5.2.1 研究方法设计 |
| 5.2.2 本科专业就业供需专业结构全局分析 |
| 5.2.3 高职专业就业供需专业结构全局分析 |
| 5.2.4 “需求导向”与“学科导向”的专业供需耦合差异 |
| 5.2.5 教育系统专业供需协调的“低水平发展陷阱” |
| 5.3 地区性就业供需行业结构耦合分析 |
| 5.3.1 研究方法设计 |
| 5.3.2 各行业的本科专业供需结构分析 |
| 5.3.3 各行业的高职专业供需结构分析 |
| 5.3.4 各行业的全局专业供需结构分析 |
| 5.3.5 行业专业供需协调的地区特征共性 |
| 5.3.6 行业专业供需协调的层次和行业特性 |
| 5.4 小结与讨论：教育与社会事业协调发展的专业治理 |
| 5.4.1 治理起点：行业与专业的供需悖论 |
| 5.4.2 专业供需平衡的动力机制 |
| 5.4.3 治理目标：教育、社会与人的协同发展 |
| 5.4.4 治理思路 |
| 5.4.5 治理工具 |
| 第6章 专业设置地区治理链及行动路径 |
| 6.1 高等教育专业设置地区治理原则 |
| 6.2 高等教育专业设置地区治理目标 |
| 6.3 高等教育专业设置地区治理工具 |
| 6.4 高等教育专业设置地区治理配套 |
| 6.5 专业设置地区治理链的构建与运行 |
| 6.5.1 专业设置地区治理链的概念 |
| 6.5.2 专业设置地区治理链的构建 |
| 6.5.3 专业设置地区治理链的运行 |
| 第7章 结语 |
| 7.1 主要的发现与结论 |
| 7.1.1 高等教育专业结构分析的三个发现 |
| 7.1.2 专业设置地区治理行动路径总结 |
| 7.2 创新与贡献 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A：T地区高等院校名单、标识及举办的专业数量 |
| 附录B：普通高等学校高等职业教育（专科）专业目录（2015 年）（部分） |
| 附录C：能与高职专业目录对接的本科专业名单 |
| 附录D：能与本科专业目录对接的高职专业名单 |
| 附录E：T地区举办的本科专业与高职专业对接院校数量关系 |
| 附录F：T地区本科专业与产业就业供需协调状况 |
| 附录G：T地区高职专业与产业就业供需协调状况 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）中国中车内燃机车欧盟市场进入模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本论文研究的主要内容和思路结构 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 思路结构 |
| 1.4 研究目的和方法 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 相关理论 |
| 2.1 国际市场进入模式的定义 |
| 2.2 国际市场进入模式的主要类型 |
| 2.3 国际市场进入模式的内在特性 |
| 2.4 影响国际市场进入模式选择的因素 |
| 3 中国中车内燃机车进入欧盟市场的现状和问题分析 |
| 3.1 中国中车内燃机车海外市场拓展的主要历程 |
| 3.2 中国中车内燃机车海外市场进入模式的现状 |
| 3.3 中国中车内燃机车进入欧盟市场将面临的问题分析 |
| 3.3.1 技术壁垒 |
| 3.3.2 政策性壁垒 |
| 3.3.3 品牌认可度低 |
| 3.3.4 机车平台模块化程度不够高 |
| 3.3.5 强大的竞争对手 |
| 4 中国中车内燃机车进入欧盟市场的外部环境分析 |
| 4.1 欧盟铁路市场环境分析 |
| 4.1.1 欧盟市场因素 |
| 4.1.2 欧盟生产因素 |
| 4.1.3 欧盟经济因素 |
| 4.1.4 欧盟政治因素 |
| 4.1.5 欧盟社会文化因素 |
| 4.1.6 母国因素 |
| 4.2 竞争对手内燃机车进入欧盟市场的现状和特点 |
| 4.2.1 竞争对手内燃机车进入欧盟市场的现状 |
| 4.2.2 竞争对手内燃机车成功进入欧盟市场的共同特点 |
| 5 中国中车内燃机车进入欧盟市场的模式选择 |
| 5.1 中国中车内燃机车进入欧盟市场的模式选择流程 |
| 5.2 进入模式选择的依据---进入欧盟市场的竞争策略分析 |
| 5.3 中国中车内燃机车进入欧盟市场的模式确定 |
| 5.3.1 中国中车内燃机车进入欧盟市场的可选模式分析 |
| 5.3.2 中国中车内燃机车进入欧盟市场的模式选择建议 |
| 6 中国中车内燃机车进入欧盟市场的模式实现 |
| 6.1 中国中车内燃机车进入欧盟市场的最优目标国的确定 |
| 6.2 中国中车内燃机车欧盟市场进入模式的实施方案 |
| 6.3 中国中车内燃机车进入欧盟市场时应注意的问题 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）重载铁路空、重车线路动力响应与线形参数研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及意义 |
| 1.1.1 论文选题背景 |
| 1.1.2 论文选题意义 |
| 1.2 国内外重载铁路运输现状及发展 |
| 1.2.1 国外铁路重载运输现状及发展 |
| 1.2.2 国内铁路重载运输现状及发展 |
| 1.3 车线路动力学研究现状 |
| 1.4 论文研究内容 |
| 2 重载铁路线路参数分析 |
| 2.1 平面参数分析 |
| 2.1.1 最小圆曲线半径 |
| 2.1.2 缓和曲线线型和长度 |
| 2.1.3 圆曲线和夹直线最小长度 |
| 2.2 纵断面参数分析 |
| 2.2.1 限制坡度 |
| 2.2.2 加力牵引坡度 |
| 2.2.3 最小坡段长度 |
| 2.2.4 坡段连接 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 重载车辆-线路动力学模型及验证 |
| 3.1 多体动力学基本理论 |
| 3.1.1 多体系统建模的基本概念 |
| 3.1.2 SIMPACK中多体系统运动方程理论 |
| 3.2 车辆模型 |
| 3.2.1 车辆模型拓扑关系 |
| 3.2.2 车辆模型中非线性处理 |
| 3.3 轮轨模型 |
| 3.4 线路模型 |
| 3.5 线路随机不平顺模型 |
| 3.6 动力学评价指标 |
| 3.7 临界速度分析及模型验证 |
| 3.7.1 临界速度分析 |
| 3.7.2 模型验证 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 重载铁路空、重车线路动力响应分析 |
| 4.1 曲线半径的影响 |
| 4.1.1 仿真线路条件 |
| 4.1.2 重车的动力响应 |
| 4.1.3 空车的动力响应 |
| 4.1.4 对比分析 |
| 4.2 缓和曲线长度的影响 |
| 4.2.1 仿真线路条件 |
| 4.2.2 重车的动力响应 |
| 4.2.3 空车的动力响应 |
| 4.2.4 对比分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 重载铁路线形参数研究 |
| 5.1 曲线半径的影响 |
| 5.1.1 仿真线路条件 |
| 5.1.2 仿真结果分析 |
| 5.2 曲线通过速度的影响 |
| 5.2.1 仿真线路条件 |
| 5.2.2 仿真结果分析 |
| 5.3 缓和曲线终点与竖曲线起点距离的影响 |
| 5.3.1 仿真线路条件 |
| 5.3.2 平稳性指标计算方法 |
| 5.3.3 平面曲线与凹形竖曲线重合 |
| 5.3.4 平面曲线与凸形竖曲线重合 |
| 5.4 竖曲线终点与缓和曲线起点距离的影响 |
| 5.4.1 仿真线路条件 |
| 5.4.2 平面曲线与凹形竖曲线重合 |
| 5.4.3 平面曲线与凸形竖曲线重合 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于刚柔耦合捣固车司机室减振特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 刚柔耦合多体系统动力学研究现状 |
| 1.2.2 车辆系统主要部件考虑为柔性的研究进展 |
| 1.2.3 司机室减振设计研究及应用现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 捣固车多刚体动力学模型 |
| 2.1 转向架和主车架的结构特点分析 |
| 2.1.1 转向架结构特点 |
| 2.1.2 主车架结构特点 |
| 2.2 SIMPACK多体系统动力学理论基础 |
| 2.2.1 广义坐标的建立 |
| 2.2.2 运动方程的建立 |
| 2.2.3 拉格朗日第二方程 |
| 2.2.4 牛顿-欧拉方程 |
| 2.3 车辆刚体动力学仿真模型 |
| 2.3.1 车辆系统动力学方程 |
| 2.3.2 车辆建模非线性化处理 |
| 2.3.3 车辆动力学模型建立 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 考虑主车架柔性体模型分析 |
| 3.1 多柔体系统动力学理论基础 |
| 3.1.1 离散化方法 |
| 3.1.2 模态集成法 |
| 3.1.3 集成有限元模型的多体基础理论 |
| 3.2 子结构模态综合法 |
| 3.3 主车架子结构分析 |
| 3.3.1 子结构分析过程 |
| 3.3.2 主车架有限元模型的建立 |
| 3.3.3 主车架模态分析结果 |
| 3.4 主车架柔性体的刚柔耦合模型的建立 |
| 3.4.1 柔性体的生成 |
| 3.4.2 刚柔耦合模型的生成 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 刚柔耦合模型动力学性能分析 |
| 4.1 车辆多体系统模态对比分析 |
| 4.2 刚性体和柔性体系统振动响应分析 |
| 4.2.1 主车架结构振动特性分析 |
| 4.2.2 作业司机室结构振动特性分析 |
| 4.2.3 前司机室结构振动特性分析 |
| 4.3 刚性体和柔性体系统动力学性能分析 |
| 4.3.1 蛇行稳定性分析 |
| 4.3.2 主车架结构振动对平稳性影响 |
| 4.3.3 主车架结构振动对曲线通过性能影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 捣固车司机室减振装置特性研究 |
| 5.1 司机室减振装置等效模型 |
| 5.2 司机室减振装置参数对车辆运行平稳性指标的影响 |
| 5.2.1 减振装置横向刚度对车辆运行平稳性影响 |
| 5.2.2 减振装置垂向刚度对车辆运行平稳性影响 |
| 5.3 司机室减振装置对车辆运行平稳性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及所参加的科研项目 |
（10）基于蠕滑机理的重载货车车轮磨耗研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.1.1 国内外重载货物运输的发展 |
| 1.1.2 重载货车车轮磨耗研究的必要性 |
| 1.2 国内外轮轨磨耗的研究现状和存在的问题 |
| 1.2.1 轮轨滚动接触理论 |
| 1.2.2 轮轨磨耗试验及仿真 |
| 1.2.3 轮轨磨耗和滚动接触疲劳耦合关系的研究 |
| 1.2.4 国内研究现状 |
| 1.2.5 存在的问题 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 第2章 轮轨滚动接触理论及应用分析 |
| 2.1 轮轨滚动接触的法向问题 |
| 2.1.1 赫兹接触理论 |
| 2.1.2 Kalker三维非赫兹滚动接触理论 |
| 2.1.3 半赫兹接触理论 |
| 2.1.4 多点赫兹接触法 |
| 2.1.5 基于有限元的法向接触分析 |
| 2.1.6 利用超声波解决轮轨法向接触问题 |
| 2.1.7 法向接触模型对比分析 |
| 2.2 轮轨滚动接触的切向问题 |
| 2.2.1 Carter滚动接触理论 |
| 2.2.2 Johnson-Vermeulen滚动接触理论 |
| 2.2.3 Kalker线性理论 |
| 2.2.4 Kalker简化理论 |
| 2.2.5 Kalker精确理论 |
| 2.2.6 小自旋条件下的蠕滑力计算模型 |
| 2.2.7 Polach蠕滑力计算模型 |
| 2.2.8 滚动接触理论的对比分析 |
| 2.2.9 基于半赫兹接触的FASTSIM算法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 车轮踏面磨耗模型研究 |
| 3.1 国内外轮轨磨耗试验分析 |
| 3.1.1 Bolton和Clayton的试验 |
| 3.1.2 Zakharov和Komarovsky的试验 |
| 3.1.3 Olofsson和Telliskivi的试验 |
| 3.1.4 国内的磨耗试验 |
| 3.2 车轮踏面磨耗模型分析 |
| 3.2.1 Pearce模型 |
| 3.2.2 Zobory模型 |
| 3.2.3 Jendel模型 |
| 3.2.4 Braghin模型 |
| 3.2.5 Vuong模型 |
| 3.3 接触斑内滑动速度分布 |
| 3.3.1 刚性滑动速度和弹性滑动速度 |
| 3.3.2 刚性滑动速度和弹性滑动速度对比分析 |
| 3.4 磨耗模型对比分析 |
| 3.4.1 影响磨耗区分布的因素分析 |
| 3.4.2 接触斑内磨耗量对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 重载货车动力学模型及轨道不平顺数值模拟 |
| 4.1 车辆系统动力学模型 |
| 4.1.1 动力学模型中的简化处理 |
| 4.1.2 在SIMPACK中建立动力学模型 |
| 4.2 轨道不平顺激励 |
| 4.2.1 轨道不平顺的几何描述 |
| 4.2.2 轨道不平顺的数值模拟 |
| 4.2.3 中心线轨道不平顺相关性分析与验证 |
| 4.2.4 左右轨道不平顺的转换及与中国干线谱的比较 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 重载货车车轮磨耗研究 |
| 5.1 车轮踏面磨耗仿真流程 |
| 5.2 磨耗深度平滑处理 |
| 5.2.1 滑动平均法平滑 |
| 5.2.2 FFT低通滤波平滑 |
| 5.2.3 小波滤波平滑 |
| 5.2.4 平滑效果比较 |
| 5.3 车轮踏面更新策略 |
| 5.4 轮轨几何接触关系 |
| 5.4.1 轮轨坐标系 |
| 5.4.2 轮轨型面坐标转换 |
| 5.4.3 轮轨接触点的确定 |
| 5.4.4 计算实例 |
| 5.5 磨耗仿真程序的编制 |
| 5.5.1 WWS程序的仿真计算流程 |
| 5.5.2 WWS程序的功能 |
| 5.6 货车车轮磨耗统计及仿真 |
| 5.6.1 提速货车120km/h环形线可靠性试验 |
| 5.6.2 环形线可靠性试验车轮磨耗实测结果 |
| 5.6.3 环形线上的车轮磨耗仿真 |
| 5.6.4 大秦线线路条件及货车车轮磨耗统计结果 |
| 5.6.5 大秦线上车轮磨耗仿真 |
| 5.7 车轮磨耗模型的修正 |
| 5.8 货车车轮磨耗寿命预测 |
| 5.9 车轮磨耗对车辆动力学行为的影响 |
| 5.9.1 车轮磨耗对车辆运行稳定性的影响 |
| 5.9.2 车轮磨耗对车辆运行安全性的影响 |
| 5.9.3 车轮磨耗对车辆运行平稳性的影响 |
| 5.10 本章小结 |
| 第6章 影响重载货车车轮磨耗的关键问题研究 |
| 6.1 车辆系统参数对车轮磨耗的影响 |
| 6.1.1 轴重对车轮磨耗的影响 |
| 6.1.2 转向架型式对车轮磨耗的影响 |
| 6.1.3 车辆定距对车轮磨耗的影响 |
| 6.1.4 一系定位刚度对车轮磨耗的影响 |
| 6.1.5 转向架轴距对车轮磨耗的影响 |
| 6.1.6 轮径对车轮磨耗的影响 |
| 6.2 轨道系统参数对车轮磨耗的影响 |
| 6.2.1 曲线半径对车轮磨耗的影响 |
| 6.2.2 轨距对车轮磨耗的影响 |
| 6.2.3 钢轨轨底坡对车轮磨耗的影响 |
| 6.2.4 钢轨型面对车轮磨耗的影响 |
| 6.2.5 轨道不平顺对车轮磨耗的影响 |
| 6.3 运营条件对车轮磨耗的影响 |
| 6.3.1 运行速度对车轮磨耗的影响 |
| 6.3.2 轮轨摩擦系数对车轮磨耗的影响 |
| 6.4 车辆运行速度与轴重的匹配关系 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 车辆非理想状态下的车轮磨耗研究 |
| 7.1 车辆非理想状态下的轮对平衡位置 |
| 7.1.1 初始安装偏转角和轮径差对轮对平衡位置的影响 |
| 7.1.2 等效锥度对轮对平衡位置的影响 |
| 7.1.3 一系定位刚度对轮对平衡位置的影响 |
| 7.2 直线上车辆非理想状态下的车轮磨耗行为研究 |
| 7.2.1 有初始安装偏转角时的车轮磨耗仿真 |
| 7.2.2 有轮径差时的车轮磨耗仿真 |
| 7.3 曲线上车辆非理想状态下的车轮磨耗行为研究 |
| 7.4 转向架结构对车辆非理想状态的适应性 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 轮轨滚动接触疲劳与磨耗的耦合关系研究 |
| 8.1 基于磨耗数的钢轨滚动接触疲劳研究 |
| 8.1.1 钢轨RCF损伤系数 |
| 8.1.2 钢轨RCF损伤系数计算 |
| 8.2 车轮磨耗和RCF耦合关系数值模拟 |
| 8.2.1 “layer”滚动接触疲劳失效模型 |
| 8.2.2 轮轨接触条件 |
| 8.2.3 磨耗与RCF耦合关系仿真结果 |
| 8.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文及科研工作 |
四、铁道机车车辆的重造与现代化改造（论文参考文献）
- [1]机车车辆造修一体化的思考[J]. 钱铭,吕晓春,黄成荣. 中国铁路, 2020(10)
- [2]A公司洛阳高级修业务流程优化研究[D]. 覃涛. 湘潭大学, 2020(02)
- [3]复杂产品维修构型管理研究[D]. 周春柳. 大连理工大学, 2020
- [4]中车Q公司内燃机车阿根廷市场营销策略研究[D]. 侯全超. 南京理工大学, 2019
- [5]高职院校铁道运输类专业实训空间模式及其设计研究[D]. 宋杨. 西安建筑科技大学, 2018(12)
- [6]高等教育专业设置地区治理研究[D]. 张磊. 天津大学, 2017(01)
- [7]中国中车内燃机车欧盟市场进入模式研究[D]. 邹娜. 南京理工大学, 2016(02)
- [8]重载铁路空、重车线路动力响应与线形参数研究[D]. 李红伟. 北京交通大学, 2016(07)
- [9]基于刚柔耦合捣固车司机室减振特性研究[D]. 金鑫. 西南交通大学, 2013(11)
- [10]基于蠕滑机理的重载货车车轮磨耗研究[D]. 丁军君. 西南交通大学, 2012(02)