一、天津港5000马力港作拖轮投入运营（论文文献综述）
王明新[1]（2021）在《厦门港拖轮配置管理优化方案研究》文中研究指明
吕海浩[2]（2020）在《天津港新型拖轮推进装置及智能监测系统设计》文中研究表明为积极响应集团公司“努力打造世界一流智慧港口,绿色港口”的智能化发展趋势,本文根据某拖轮公司的拖轮建造需求为出发点,再结合船舶智能化发展趋势,在新型拖轮中通过智能方案的设计,实现船舶智能化运营,降低船舶管理人员的劳动强度,最大限度的降低人为因素对船舶安全的影响,进一步提高拖轮设备的可靠性、船舶航行的安全性。本文对国内外“智能船舶”研究现状进行分析,然后对该拖轮公司船舶的结构进行优化的必要性进行论证。在推进装置的选型中,本文又对清洁能源发动机进行研究国内现状、保障情况、成本变化和法规政策等进行分析,并给出相应的建议。然后按照“新建拖轮的设计流程”、“舵桨系统选型”、“主机系统选型”、“推进装置的设计”进行推进装置的选型和性能匹配,通过计算分析完成了主推进装置的选型设计,舵桨系统选定“R”品牌的US-155机型,主机选定为“W”品牌的W6L20机型。设备选型完毕后开始依据《智能船舶规范》进行智能化的设计,包括:对网络平台、船舶航行的优化、船体状态的监测、机舱报警系统、故障分析、健康值评估、船舶能效等方面。最终实现船舶航行、船体状态、机舱管理、能效管理等智能化的管理。通过天津港新型拖轮推进装置和智能监测系统的设计,在很大程度上弥补了该项目领域的不足,对国内拖轮企业和航运企业有着一定的借鉴意义。
梁丹[3]（2020）在《防城港进出港航道通航能力有效利用研究》文中研究表明随着港口泊位和其他基础设施的建设与快速发展,尤其是大型码头的建成与运营,水路运输在国际经济贸易和国内综合运输系统中的占有率不断增加。到港船舶数量不断增大,使得航道成为制约港口发展的关键因素。为了充分利用港口的吞吐能力,对航道通过能力的影响要素进行研究,在不改变现有通航设施前提下,通过优化船舶组织方式和港口管理模式来提高航道通过能力,对港口的发展具有一定参考价值。在现有通航条件下提高航道的通过能力的措施主要是通过管理手段改善进出港船舶的组织模式,挖掘未被利用的航道潜能并合理利用。改变现有船舶交通模式固然会对船舶的航行带来一定风险,但是通过相应的保障措施,有效减少或避免通航风险,确保船舶通航安全。对防城港进出港航道进行科学合理地分析,结合防城港自身特点,在保证船舶航行安全的基础上采取合理的管理手段和交通组织,有效地利用现有航道资源,尽可能地为港口的发展提供优质服务,这不仅对海事部门、港口部门具有重要意义,也给整个经济腹地的发展带来新机遇。本文通过查阅国内外相关文献,对现有航道通过能力的计算方法及模型进行研究,分析防城港航道的现状及到港船舶情况,总结影响航道通过能力的因素,选取进出防城港航道的典型船舶,运用航海模拟器进行通航仿真模拟试验,提出实施双向通航和超大型船舶减载乘潮进港的措施,并分别从航道尺度、航道水深等方面进行可行性的研究。根据各段航道的尺寸条件给出了对应的双向通航船舶组合。针对根据《规范》20万吨级散货船无法靠泊1922#泊位的问题,在航道宽度和水深、回旋水域和制动水域等方面提出了具体的解决办法,形成了20万吨级散货船靠泊1922#泊位的靠泊方案。基于船舶领域模型和交通流理论,对当前防城港各航道段的通过能力进行计算,对实行相应措施后的航道通过能力进行估算,结果表明,通过双向通航和减载乘潮能够有效的提高防城港进出港航道的通航能力。
吴鹏鹏[4]（2019）在《某全回转拖轮推进装置设计与选型研究》文中指出港作拖轮的主要任务是协助大型船舶进出港口、靠离码头和港内（锚地）移泊。随着进出港船舶吨位和数量的不断增加,对港作拖轮推进装置的可靠性提出了更高要求。全回转拖轮作为港作拖轮的主力军,其推进装置设计与选型不仅决定了港作拖轮的动力性能,更关乎港口的运转效率和大型船舶作业安全。本文按照“选择功率”、“选型设计”、“整体设计”、“机舱巡检”的研究路线,完成了某全回转拖轮推进装置的设计与选型。综合来看,本文主要开展了以下研究:（1）选取山东港口集团日照港岚山港区,分析了港口发展与船队规模的匹配关系,提出了优化方案,确定本文研究对象为5000HP全回转拖轮。（2）同时分析全回转拖轮的自航状态和顶推作业状态,以顶推作业状态为主,以系柱推力计算和试航航速计算进行验证的思路,进行“船体-螺旋桨-主机”匹配,完成推进装置选型设计,主机选定YANMAR6EY26W,推进器选定Rolls-Royce AQMUS205-P20。（3）进行主机和轴系安装设计,完善船舶主要动力系统,完成推进装置整体设计,优化船舶和机舱布置,绘制5000HP全回转拖轮总布置图和5000HP全回转拖轮机舱布置图。（4）绘制5000HP全回转拖轮机舱日常巡检路线图,对所选设备的巡检标准成体系进行汇总,提出了维护保养建议。本文的创新点体现在:在选型设计过程中,针对全回转拖轮的特殊情况,同时分析了自航工况和顶推作业工况,目前国内学者在选型设计时大多是选取顶推作业工况利用经验公式进行估算,本文以具体船舶为例,同时分析两种情况,对比分析数据,优化设计方案,在一定程度上弥补了该项研究在微观领域的不足。
田学刚[5]（2019）在《港作拖轮调度优化研究》文中进行了进一步梳理港作拖轮是船舶进出港并协助大船完成靠泊、离泊与移泊的重要工具,直接影响着各个船舶能否安全及时得进出港口泊位进行作业。港作拖轮的调度效率的提高,可以减少到港船舶在锚地或泊位的等待时间,从而提高船舶靠离港口速率,不仅仅为港口和船公司提高了经济效益,也会使船公司对港口的满意程度大大提升。目前绝大多数港口所使用的港作拖轮调度方案仅仅是依靠历史经验所确立的,这样的调度方案,很难保证船舶顺利快速的进出港口,所以如何根据复杂多变的进出港情况来指定合理的拖轮调度方案,已成了当前众多港口迫切需要解决的问题之一。港作拖轮调度问题实际是港作拖轮与到港船舶间的组合优化问题,不是传统意义上的调度问题,属于NP-hard问题,所以使用常规的数学规划方法是很难对其求解。目前常用的智能优化算法因为具有优秀的寻优能力,所以被广泛的应用在调度问题领域。但是每一种算法的优缺点不同,所以适合解决的调度问题不同。本文所研究的港作拖轮调度问题,是一种非线性的、离散的并且目标函数梯度信息不够明确的问题。粒子群算法具有搜索最优解速度快、存储并且分享个体与群体的历史经验与参数设置简单的优点,使得粒子群算法在求解拖轮调度问题上拥有较好的寻优效果。本论文将港作拖轮工作的具体特征作为参考依据,建立港作拖轮调度模型,对传统的标准粒子群算法进行改进,并结合大连港轮驳公司的拖轮日常工作实例,随后对算法与模型进行了验证。主要有以下方面的工作:（1）分析了拖轮调度问题,建立符合大连港情况的拖轮调度问题的数学模型。（2）分析了常用的智能优化算法,重点介绍了粒子群算法相关知识,使用了实数编码策略、精英集与交叉变异方法对粒子群算法进行优化。（3）利用MATLAB软件进行仿真,对设计的算法与模型进行实例验证,并对结果进行比较与分析实验证明,设计的算法不仅在收敛速度上相较于其他智能算法有明显提高,而且取到的最优解更科学,所做工作为港口的港作拖轮的调度提供了科学决策依据。
刘春建[6]（2018）在《大连港拖轮停泊基地选址及配置优化研究》文中研究说明大连港作为中国北方以及东北亚地区一个重要的港口,自然条件和地理位置十分优越,是我国东北地区最重要的综合性海港,也是货物转运远东、南亚、北美和欧洲最便捷的港口。而到港船舶的靠泊作业、移泊和离泊作业通常需要拖轮来辅助完成作业任务,所以拖轮是港口服务系统中的一个重要组成部分。大连港港区较多,并且较为分散,而拖轮停泊基地与拖轮作业区域的距离影响拖轮的服务效率和服务质量。拖轮提供的及时性和经济性是港口服务的重要保障,合理的停泊基地选址可使拖轮资源被充分利用,有利于缩短拖轮调配辅助时间,提高拖轮快速服务能力,节约燃油保护环境。同时使拖轮公司经济效益和港口的高效集散能力得以提高的作用。但是由于水文气象、政策发展、地理位置等因素影响拖轮基地的选址,增加了选址的困难。另外,船舶进出港是一个离散随机事件,船舶类型、大小、载重及进出港时间均是随机的,因此对拖轮服务的提供带来了一定的难度。而且大连港拖轮的数量有限,拖轮的数量配置会影响整个系统的运行。因此,本文对大连港拖轮停泊基地选址和配置进行布局优化研究,从而降低拖轮调度成本,提高拖轮使用率和作业效率,进而提高整个港口的运作效率。首先,本文通过分析大连港拖轮船队及其停泊基地的现状,得出了对拖轮停泊基地的选址和配置问题的必要性。其次,分析了影响拖轮停泊基地选址的因素,并在此基础上构建了大连港拖轮停泊基地选址模型,设计了基于减法聚类的多属性模糊均值聚类算法进行了求解。然后,在选址结果的基础上建立了拖轮停泊基地拖轮配置优化模型,并采用遗传算法对模型进行了求解。研究成果可为大连港拖轮停泊基地选址及拖轮配置提供一定的决策参考。
闫磊[7]（2018）在《天津港船舶引航风险分析及对策》文中研究说明基于天津港的特殊状况,结合自己多年的引航实践笔者列举了天津港所面临的各种引航风险,并对此提出一些建议和对策,希望能起到抛砖引玉的作用。
徐建军[8]（2016）在《厦门港拖轮配置的优化研究》文中进行了进一步梳理港口的生产作业离不开拖轮的工作,对于船舶而言停靠、离开都必须要借助拖轮才能进行;对于进港、出港的船只而言,在进港、出港的过程中,都需要由拖轮进行辅助保护;对于船型尺度较大的船只,动力足、数量多的拖轮能够将其牵引至指定水域。港口的正常运营生产在很大的程度上由拖轮的配置是否合理上。从一个一方面来说,如果港口配置过少拖轮且进港船舶等待时间过长,首先就会影响进港船舶对货物的装卸,进而会对港口的生产和经济效益产生较大的影响;但从另一角度上考虑,拖轮如果在港口中配置过于饱和,那么结果就会是在低使用率的情况下,一些拖轮得不到有效的应用,被空闲在一旁;更进一步来看,会因为拖轮的采购成本比较大、维修护理的费用也比较高的原因,使得成本资源得不到最合理的使用、产生浪费。所以,为了打造一个更加和谐、合理、合适的拖轮团队,配布架构的最优、拖轮尺度数目的最合适就是建立队伍的根本目标,进港、出港的船舶队伍很大程度上需要依靠拖轮的辅助,所以配布相应的拖轮团队是必要的,如果拖轮的马力配置不当,将不利于港口未来的发展。根据港口现在的实际情况以及对未来规划的发展,必须要配置合理高效、符合规划、架构最优、保证各项能源资源能够得到最为充分利用的拖轮团队,在兼顾于经济收益与社会影响的同时,对于一些不恰当、不合适的计划和投入进行调整修改,可以避免资金、人力和时间的浪费。因此,如何科学合理地配置港口拖轮数量以及功率成为一个热门的研究目标。本论文选题依托于厦门港进出船舶和拖轮使用相关统计数据,首先分析厦门港拖轮协助船舶作业的整个过程。从简单处理问题的角度来看,在港口中拖轮的施工作业过程中,有许多的船舶会到港停靠,而为其中的某一艘船舶配布拖轮的时候,按照之前的经验配布相对应马力以及数目的拖轮即可。然而,从长久的角度考虑,必须要对总体布局有一个全方位的顾虑,要对港口的经济收益以及社会影响有所助益,同时还要兼顾港口现在的实际情况以及对未来规划的发展。对于拖轮的架构配置而言,主要包括了拖轮数目、拖轮马力等两个内容。通过程序语言和数据库技术设计仿真系统,得到港口拖轮的利用率等各种参数处理结果,为港口管理部门如何选择配置优化拖轮方案提供基础一定参考借鉴依据。本文开展的厦门港拖轮配置的优化研究,通过收集厦门港的进出港船舶和拖轮使用相关统计数据,借助仿真的原理方法对厦门港目前的拖轮布设情况进行优化改进,对于离散的、随机性的问题,建立针对港口生产经营要素的数学模型,同时运用相关仿真技术,探索建立针对厦门港拖轮工作过程和特点的仿真模型,运用面向对象的程序设计方法帮助进一步的实现和应用软件的开发,运用模糊数学理论方法对优化配置方案进行评价,探索解决厦门港拖轮配置的实际问题,具有一定的理论价值和实际应用价值。
王臻[9]（2016）在《A港港作拖轮船队结构调整研究》文中研究说明2001年,我国成功加入WTO,中国经济发展进入了崭新的时期,加入世贸组织的15年,是我国保持经济高速发展的15年。这15年间,我国的进出口贸易也伴随着经济增长而飞速发展,港口作为海运和陆运的连接点,作为国际贸易过程中最重要的枢纽点,其战略地位也随之不断提高。A港也同中国经济一起经历了15年的飞速发展,从2001年吞吐量首次突破1亿吨,到2014年港口吞吐量达到5.4亿吨,但是伴随着复式航道的开通、来港船舶日益大型化和船舶艘次的增加,A港配套拖轮服务能力面临严峻的挑战。本文分析了A港2010年至2014年各项生产数据和港口发展趋势,结合A港港口特征、气象水文特征和复式航道的开通使用情况,根据科学方法预测港口未来发展趋势,并预测A港2018年吞吐量和进出港船舶艘次。通过分析A港港作拖轮作业过程和特点,对现有拖轮的马力、成本、船龄等多方面进行综合分析,查找A港现阶段港作拖轮船队结构中存在的不足。根据现阶段A港港作拖轮的实际使用情况和未来港口发展趋势,结合A港港作拖轮使用原则、助航特点和作业过程,应用统计资料分析,对A港2018年港作拖轮使用情况提出预测,并对A港港作拖轮船队结构进行分析,提出结构调整建议。本文采用时间序列分析法,推算预测A港2018年吞吐量将达到6.438亿吨,A港进出港船舶数量将达到7.1万艘次,根据此推论进而预测,2018年A港应配备31艘拖轮,形成总规模153600马力的拖轮船队,以适应港口发展需求。考虑到未来港口生产要求和来港大船的日益大型化,建议淘汰四艘老旧拖轮,4000马力和5000马力以上的新造拖轮将成为A港港作拖轮船队的重要补充。
王维[10]（2016）在《某港口企业拖轮燃油成本控制研究》文中指出当前,由于国内经济下行压力持续加大,我国工业企业的利润进一步下滑,作为中国经济的晴雨表,我国港口企业生产经营现状也不容乐观。以国有某大型煤炭港口企业为例,2015年以来,由于国内煤炭需求持续减弱,导致港口货量大幅下降,企业效益下滑明显,生产经营压力随之增大。在这种经济形势下,企业开始实施“提质增效”战略,通过对各生产环节进行成本控制,同时提高客户服务质量等方式来增加生产效益,缓解经营压力。作为企业固定资产投资的重要组成部分,其所属拖轮的燃油成本占企业生产总成本的比重较大,且拖轮的耗油量相对较高,而未来拖轮总数还会增加,为此,做好拖轮燃油成本的控制势在必行。本文主要结合本人实际工作情况,针对拖轮生产及管理过程中的燃油成本控制问题,着重从优化拖轮调度和提高拖轮精细化管理水平两个方面对燃油成本控制途径进行分析和研究,结合某港口企业生产现状及特点,通过对拖轮资源进行优化配置,以及加强拖轮生产各环节的精准控制和管理,同时拖轮调度精细化派船方案,使拖轮燃油成本控制工作有章可循,也为拖轮调度岗位今后更加科学、有效地开展调度工作奠定了基础。具体研究过程如下:（1）首先明确论文的研究背景和研究目的,对某港口企业拖轮燃油成本控制的重要性和紧迫性进行阐述,重点针对优化拖轮调度和加强拖轮管理两个领域对相关研究成果进行概括和总结,并确定本文的研究框架。（2）阐述全回转拖轮的特性、作业流程及作业特点,对拖轮调度系统进行分析,结合拖轮功率匹配方案对拖轮调度问题进行建模,并采用实数编、解码方法进行设计并求解,最终使拖轮的利用率得到明显提高,实现了对拖轮燃油成本的有效控制。（3）对拖轮管理各环节进行细化,包括精准掌握派船时间、优化拖轮操作规程,并结合船舶降速节能原理对拖轮采取合理空速、平稳变速等手段最大限度减少拖轮的油耗,同时加强各部门协作,提高节油成效。本研究所涉及的优化拖轮调度以及精准管理等方法途径在拖轮实际生产过程中取得了一定成效,对企业拖轮管理部门更好地控制燃油成本具有重要意义。
二、天津港5000马力港作拖轮投入运营（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、天津港5000马力港作拖轮投入运营（论文提纲范文）
（2）天津港新型拖轮推进装置及智能监测系统设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 推进装置的选型及设计 |
| 2.1 新建拖轮的必要性分析 |
| 2.1.1 建造背景 |
| 2.1.2 建造必要性 |
| 2.2 清洁能源主发动机国内现状 |
| 2.2.1 应用实例 |
| 2.2.2 可靠性和安全技术保障情况 |
| 2.2.3 成本变化 |
| 2.2.4 相关建议 |
| 2.2.5 选型结论 |
| 2.3 推荐装置的设计选型 |
| 2.3.1 推进装置的设计流程 |
| 2.3.2 主尺度和设计参数 |
| 2.4 舵桨系统选型 |
| 2.4.1 基本要求 |
| 2.4.2 机型选择 |
| 2.5 主机系统选型 |
| 2.5.1 选型原则 |
| 2.5.2 类型选择 |
| 2.5.3 基本要求 |
| 2.5.4 智能机舱相关要求 |
| 2.5.5 机型选择 |
| 2.6 机桨匹配原则 |
| 2.7 推进装置的设计 |
| 2.7.1 螺旋桨的参数输出 |
| 2.7.2 主机选型 |
| 2.7.3 舵桨本体选型 |
| 2.7.4 选型结论 |
| 3 智能监测系统设计 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 港作拖轮智能化 |
| 3.2.1 港作拖轮智能化的必要性 |
| 3.3 智能方案设计 |
| 3.3.1 智能集成网络平台 |
| 3.3.2 智能航行 |
| 3.3.3 智能船体 |
| 3.3.4 智能机舱与主机系统 |
| 3.3.5 智能机舱与发电机系统 |
| 3.3.6 智能机舱与舵桨系统 |
| 3.3.7 智能机舱与监测报警系统 |
| 3.3.8 智能机舱与拖缆机管理系统 |
| 3.3.9 智能机舱与电网系统 |
| 3.3.10 智能能效管理 |
| 4 实现功能 |
| 4.1 港作拖轮与智能航行 |
| 4.1.1 航路航速的设计与优化 |
| 4.1.2 边界障碍探测系统 |
| 4.1.3 岸基支持中心 |
| 4.1.4 应急事态处理系统 |
| 4.2 港作拖轮与智能船体 |
| 4.2.1 船体全生命周期管理数据库 |
| 4.2.2 破舱稳性计算 |
| 4.2.3 艏部砰击 |
| 4.3 港作拖轮与智能机舱 |
| 4.3.1 故障诊断与辅助决策(DSS) |
| 4.3.2 健康评估系统(HAC) |
| 4.3.3 拖轮电力自动管理系统 |
| 4.3.4 视情维护系统 |
| 4.4 港作拖轮与智能能效 |
| 4.4.1 能耗统计 |
| 4.4.2 能效分析 |
| 4.4.3 用电分析 |
| 4.5 港作拖轮与智能集成平台 |
| 4.6 港作拖轮与其它智能 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 本文小结 |
| 5.2 本文展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（3）防城港进出港航道通航能力有效利用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| §1.1 研究背景及意义 |
| §1.2 国内外研究现状 |
| §1.2.1 航道通航能力研究现状 |
| §1.2.2 通航风险评估研究现状 |
| §1.2.3 船舶仿真模拟研究现状 |
| §1.3 研究内容及思路 |
| §1.3.1 研究主要内容 |
| §1.3.2 技术路线 |
| 第二章 航道通过能力基本理论模型 |
| §2.1 航道通过能力理论 |
| §2.1.1 通过能力定义 |
| §2.1.2 现有公式 |
| §2.2 交通流理论模型 |
| §2.2.1 交通流三要素 |
| §2.2.2 通过能力计算 |
| §2.3 模糊层次分析法理论 |
| §2.3.1 层次分析法 |
| §2.3.2 模糊综合评价 |
| §2.4 船舶运动仿真数学模型 |
| §2.4.1 基本的船舶运动模型 |
| §2.4.2 外力作用下的船舶运动模型 |
| 第三章 防城港进出港航道及环境分析 |
| §3.1 防城港航道现状分析 |
| §3.2 自然环境分析 |
| §3.2.1 气象条件 |
| §3.2.2 水文条件 |
| §3.3 交通流与事故分析 |
| §3.3.1 交通流数据分析 |
| §3.3.2 事故统计分析 |
| §3.4 影响航道通过能力的因素 |
| §3.4.1 自然因素 |
| §3.4.2 航道因素 |
| §3.4.3 船舶因素 |
| §3.4.4 管理因素 |
| 第四章 航道仿真模拟试验 |
| §4.1 模拟试验内容 |
| §4.2 仿真试验模型的建立 |
| §4.2.1 电子海图、航道视景显示系统建立 |
| §4.2.2 典型船型的运动数学模型建立 |
| §4.3 航行环境模拟工况设定 |
| §4.3.1 风场设定 |
| §4.3.2 流场设定 |
| §4.4 模拟实验工况 |
| §4.5 典型船舶进出港航行仿真模拟试验 |
| §4.6 模拟试验的主要结论 |
| 第五章 防城港进出港航道通航能力提升 |
| §5.1 双向通航 |
| §5.1.1 双向通航适应性 |
| §5.1.2 双向通航安全风险评估 |
| §5.1.3 双向通航对航道通过能力的影响 |
| §5.2 超大型船舶减载乘潮进港 |
| §5.2.1 20万吨级船舶靠泊 19~22#泊位码头适应性 |
| §5.2.2 超大型船舶对航道通过能力的影响 |
| §5.3 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| §6.1 主要结论 |
| §6.2 主要创新点 |
| §6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者在攻读硕士期间的主要研究成果 |
（4）某全回转拖轮推进装置设计与选型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 港作拖轮的概述 |
| 1.2.1 港作拖轮的性能要求 |
| 1.2.2 拖轮推进装置的分类 |
| 1.2.3 港作拖轮推进装置选取 |
| 1.3 全回转拖轮推进装置国内外研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容和技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 目标船推进装置性能要求 |
| 2.1 目标船的工作环境 |
| 2.1.1 山东港口集团日照港岚山港区简介 |
| 2.1.2 岚山港务有限公司拖轮公司简介 |
| 2.2 目标船的选取过程 |
| 2.2.1 港口发展现状与船队匹配性分析 |
| 2.2.2 进出港船舶现状与船队匹配性分析 |
| 2.2.3 拖轮公司港作拖轮船队现状分析 |
| 2.2.4 目标船的选取 |
| 2.3 目标船的性能要求 |
| 2.4 目标船的设计流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 目标船推进装置选型设计 |
| 3.1 船舶推进装置选型设计概述 |
| 3.2 目标船推进因子选取 |
| 3.2.1 功率传递过程分析 |
| 3.2.2 船舶航行动态分析 |
| 3.2.3 船舶航行阻力分析 |
| 3.2.4 船舶有效功率分析 |
| 3.3 螺旋桨型式和基本参数的确定 |
| 3.4 机-桨匹配过程 |
| 3.4.1 机-桨匹配初步设计 |
| 3.4.2 主机型号及基本参数的确定 |
| 3.4.3 机-桨匹配终结设计 |
| 3.4.4 推进器型号及基本参数的确定 |
| 3.4.5 目标船性能验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 目标船推进装置整体设计及机舱巡检 |
| 4.1 全回转拖轮整体布置 |
| 4.2 主机及轴系安装设计 |
| 4.2.1 船舶主机安装设计 |
| 4.2.2 轴系安装设计 |
| 4.2.3 轴系强度校核 |
| 4.3 船舶主要动力系统设计 |
| 4.3.1 燃油系统设计 |
| 4.3.2 润滑系统设计 |
| 4.3.3 冷却系统设计 |
| 4.3.4 压缩空气系统设计 |
| 4.4 全回转拖轮机舱布置 |
| 4.5 机舱日常巡检 |
| 4.5.1 机舱巡检路线图 |
| 4.5.2 机舱巡检总体要求 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 5000HP全回转拖轮总布置图 |
| 附录B 5000HP全回转拖轮机舱布置图 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（5）港作拖轮调度优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 拖轮调度优化问题研究现状 |
| 1.2.2 港口信息化研究现状 |
| 1.2.3 文献综述小结 |
| 1.3 拖轮调度优化问题研究现状 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法及框架 |
| 2 港作拖轮调度优化基本理论 |
| 2.1 拖轮调度问题 |
| 2.1.1 调度问题的提出 |
| 2.1.2 调度问题的分类 |
| 2.2 港作拖轮调度 |
| 2.3 几种智能算法介绍 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 港作拖轮调度优化模型建立 |
| 3.1 拖轮调度问题描述 |
| 3.2 问题假设与符号说明 |
| 3.2.1 问题假设 |
| 3.2.2 符号说明 |
| 3.3 模型建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于粒子群算法的大连港港作拖轮调度优化实证分析 |
| 4.1 大连港拖轮调度基本情况 |
| 4.2 参数准备 |
| 4.3 基于粒子群算法求解分析 |
| 4.3.1 粒子群算法数学描述 |
| 4.3.2 粒子群算法的流程 |
| 4.3.3 粒子群算法的分析 |
| 4.3.4 编码策略 |
| 4.3.5 适应度函数 |
| 4.3.6 精英集的设立与交叉与变异操作 |
| 4.4 算法的实现 |
| 4.5 结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（6）大连港拖轮停泊基地选址及配置优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 现有研究文献综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 相关理论概述 |
| 2.1 选址问题综述 |
| 2.2 拖轮的功能和分类 |
| 2.2.1 拖轮的功能 |
| 2.2.2 拖轮的分类 |
| 2.3 拖轮的配备及拖轮停泊基地建设 |
| 2.3.1 影响拖轮配备的因素 |
| 2.3.2 拖轮停泊基地建设 |
| 第3章 大连港拖轮停泊基地与拖轮配置状况分析 |
| 3.1 大连港区情况 |
| 3.1.1 大连港航道条件 |
| 3.1.2 大连港的泊位分布情况 |
| 3.2 大连港拖轮停泊基地分析 |
| 3.2.1 大连港拖轮停泊基地现状 |
| 3.2.2 拖轮停泊基地存在的问题 |
| 3.2.3 大连港生产对停泊基地的需求 |
| 3.3 大连港拖轮现状分析 |
| 3.3.1 大连港拖轮数量及马力现状分析 |
| 3.3.2 大连港拖轮作业分析 |
| 3.3.3 大连港各区域拖轮作业量分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于模糊C均值聚类大连港拖轮停泊基地选址分析 |
| 4.1 大连港拖轮停泊基地选址分析 |
| 4.1.1 拖轮停泊基地选址原则 |
| 4.1.2 拖轮停泊基地选址影响因素 |
| 4.2 大连港拖轮停泊基地选址模型 |
| 4.2.1 符号说明 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 4.3 模型求解 |
| 4.3.1 基于减法聚类的多属性的模糊C均值聚类算法 |
| 4.3.2 实例分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 大连港拖轮停泊基地拖轮配置优化 |
| 5.1 问题描述及前提假设 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 模型假设 |
| 5.2 大连港拖轮停泊基地拖轮配置优化模型 |
| 5.2.1 符号说明 |
| 5.2.2 模型构建 |
| 5.3 遗传算法设计 |
| 5.3.1 编码解码 |
| 5.3.2 初始解的生成 |
| 5.3.3 遗传算子 |
| 5.3.4 停止准则 |
| 5.3.5 适应度计算 |
| 5.4 实例分析 |
| 5.4.1 数据获取 |
| 5.4.2 优化结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）天津港船舶引航风险分析及对策（论文提纲范文）
| 1. 引言 |
| 2. 天津港船舶引航安全的现状 |
| 3. 天津港船舶引航风险分析 |
| 3.1 自然环境因素 |
| 3.2 港口环境及港方因素 |
| 3.3 船方因素 |
| (1) 船舶因素 |
| (2) 船员因素 |
| 3.4 引航员自身因素 |
| 4. 天津港船舶引航风险的对策 |
| 4.1 做好引航员队伍建设和业务培训工作 |
| 4.2 建议海事部门对工程船、运沙船、渔船船员加强培训 |
| 4.3 建议轮驳公司及时扩充拖轮船队 |
| 4.4 呼吁全社会尊敬海员, 提高海员的社会地位 |
| 4.5 建议政府和海事部门对挂靠本港的船舶加强监管 |
| 5. 结束语 |
（8）厦门港拖轮配置的优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号表 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景和国内外研究现状 |
| 1.1.1 厦门港拖轮配置的优化研究背景 |
| 1.1.2 国内外研究现状 |
| 1.2 选题由来、研究目的和内容 |
| 1.2.1 选题由来与研究方案探索 |
| 1.2.2 研究目的与意义 |
| 1.2.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3 论文章节安排 |
| 第2章 厦门港拖轮服务作业现状及问题分析 |
| 2.1 港口拖轮作业的特点及要求 |
| 2.1.1 港口拖轮的作用 |
| 2.1.2 港口拖轮的分类 |
| 2.1.3 厦门港拖轮服务过程 |
| 2.2 厦门港拖轮配置现状 |
| 2.3 厦门港拖轮配置的问题 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 离散事件系统仿真的基本理论 |
| 3.1 离散事件系统仿真介绍 |
| 3.1.1 离散系统仿真的基本概念 |
| 3.1.2 离散事件系统仿真的构成 |
| 3.2 建立离散事件系统的随机变量模型 |
| 3.2.1 随机变量模型的确定 |
| 3.2.2 随机变量的确定 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 港口拖轮优化配置仿真模型的建立 |
| 4.1 离散系统仿真模型的建立 |
| 4.1.1 仿真算法的实现过程 |
| 4.1.2 离散事件系统的仿真策略 |
| 4.1.3 离散事件系统的仿真模型设计 |
| 4.2 拖轮配置仿真系统的变量模型 |
| 4.2.1 拖轮作业受海上波浪影响分析 |
| 4.2.2 构建仿真变量模型 |
| 4.3 拖轮作业的仿真模型建立 |
| 4.3.1 拖轮作业仿真模型 |
| 4.3.2 仿真钟的推进 |
| 4.3.3 事件的处理 |
| 4.3.4 系统的主要运行指标 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 港口拖轮优化配置仿真系统的技术实现 |
| 5.1 仿真系统的开发环境 |
| 5.2 仿真系统的功能结构设计 |
| 5.2.1 数据采集与处理 |
| 5.2.2 假设检验方法 |
| 5.2.3 系统仿真流程 |
| 5.3 厦门港拖轮优化配置仿真输出 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 拖轮配置仿真方案的模糊综合评价 |
| 6.1 模糊理论的引入 |
| 6.2 模糊综合评判方法的选取 |
| 6.2.1 模糊综合评判优选模型 |
| 6.2.2 隶属度和模糊评判矩阵的确定 |
| 6.2.3 评价指标模糊权重向量的确定 |
| 6.3 厦门港拖轮配置方案的综合评判 |
| 6.3.1 拖轮配置方案的一级模糊综合评判 |
| 6.3.2 拖轮配置方案的二级模糊综合评判 |
| 6.4 厦门港拖轮配置方案优化分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论及展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在学期间科研成果情况 |
（9）A港港作拖轮船队结构调整研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 港作拖轮在港口生产中的作用 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 拖轮船队结构调整国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 港作拖轮的基本概念与船队规划理论 |
| 2.1 港作拖轮的基本概念 |
| 2.1.1 港作拖轮的主要分类 |
| 2.1.2 港口对拖轮作业的性能要求 |
| 2.2 船队结构调整原则 |
| 2.3 影响拖轮船队结构调整的因素 |
| 2.4 船队结构调整的方法 |
| 第3章 A港港作拖轮船队结构现状及问题分析 |
| 3.1 A港港口基础设施概况 |
| 3.1.1 A港概况 |
| 3.1.2 A港港区泊位分布情况 |
| 3.1.3 A港航道情况及复式航道使用情况 |
| 3.2 A港港作拖轮作业方式及过程 |
| 3.3 A港港作拖轮船队结构现状 |
| 3.3.1 A港港作拖轮船队马力分布现状 |
| 3.3.2 A港港作拖轮船队船龄分布现状 |
| 3.4 A港港作拖轮船队结构存在的问题 |
| 3.4.1 A港现有拖轮船队总马力不足 |
| 3.4.2 A港现有拖轮船队数量不足 |
| 3.4.3 A港现有拖轮船队大马力拖轮不足 |
| 3.4.4 A港现有拖轮船队多功能拖轮不足 |
| 3.4.5 A港现有拖轮船队老龄化严重 |
| 3.5 A港运营情况预测 |
| 3.5.1 A港吞吐量预测 |
| 3.5.2 A港进出港船舶艘次预测 |
| 第4章 A港港作拖轮船队结构调整方案设计 |
| 4.1 A港港作拖轮船队总马力调整方案 |
| 4.1.1 按港口吞吐量确定A港港作拖轮船队总马力 |
| 4.1.2 按进出港船舶艘次确定A港港作拖轮船队总马力 |
| 4.1.3 综合确定A港港作拖轮船队总马力 |
| 4.2 A港港作拖轮船队单船马力调整方案 |
| 4.2.1 A港港作拖轮为大船服务的调配原则 |
| 4.2.2 A港不同马力的港作拖轮运营成本比较 |
| 4.2.3 A港不同马力的港作拖轮使用率比较 |
| 4.2.4 A港港作拖轮船队马力调整方案小结 |
| 4.3 A港港作拖轮船队总数量调整方案 |
| 4.3.1 按现有拖轮数量增长率确定A港港作拖轮数量 |
| 4.3.2 按港口吞吐量确定A港港作拖轮数量 |
| 4.3.3 按进出港船舶艘次确定A港港作拖轮数量 |
| 4.3.4 A港港作拖轮船队数量调整方案小结 |
| 4.4 A港港作拖轮船队结构调整方案 |
| 4.4.1 A港不同港作拖轮船型的调整方案 |
| 4.4.2 A港港作拖轮船队结构调整方案的确定 |
| 第5章 保障措施 |
| 5.1 A港港作拖轮船队结构调整制度保障 |
| 5.2 A港港作拖轮船队结构调整资金和人才保障 |
| 第6章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）某港口企业拖轮燃油成本控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景与目的 |
| 1.2 某港口企业拖轮燃油成本控制现状分析 |
| 1.2.1 某港口企业简介 |
| 1.2.2 某港口企业拖轮燃油成本控制现状及问题分析 |
| 1.2.3 某港口企业拖轮燃油成本控制的原因分析 |
| 1.3 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.3.1 燃油成本控制在优化调度方面的研究 |
| 1.3.2 燃油成本控制在优化拖轮操作规程方面的研究 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 本文的主要研究框架 |
| 第2章 港作拖轮作业过程及特点分析 |
| 2.1 港作拖轮的种类 |
| 2.2 全回转港作拖轮的特性 |
| 2.3 港作拖轮作业系统概述 |
| 2.3.1 大型船舶进港作业流程 |
| 2.3.2 大型船舶离港作业流程 |
| 2.4 港作拖轮的作业特点 |
| 第3章 基于优化调度的拖轮燃油成本控制 |
| 3.1 拖轮调度问题分析 |
| 3.1.1 调度问题的概念 |
| 3.1.2 拖轮调度系统概述 |
| 3.1.3 拖轮调度的优化理念 |
| 3.1.4 拖轮调度匹配约束方案 |
| 3.1.5 拖轮调度的多处理器任务特点 |
| 3.2 拖轮调度模型的建立 |
| 3.3 演化策略算法设计 |
| 3.3.1 多维实数编码 |
| 3.3.2 基于轮盘赌概率分配的解码 |
| 3.4 计算结果 |
| 第4章 基于精细化管理的拖轮燃油成本控制 |
| 4.1 掐准派船时间减少主机空转时间 |
| 4.2 实现精准操作降低燃油成本 |
| 4.2.1 船舶降速航行节油原理 |
| 4.2.2 拖轮低速航行节油分析 |
| 4.2.3 拖轮平稳变速节油法 |
| 4.2.4 采用最佳转速节油 |
| 4.2.5 冷车慢行节油 |
| 4.2.6 采用最大力矩节油 |
| 4.2.7 利用海况条件节油 |
| 4.3 加强各岗位协作提高节油成效 |
| 4.4 强化船员队伍管理实现拖轮提质增效 |
| 4.4.1 加强综合考评体系建设 |
| 4.4.2 加强合同与经济效益指标的考核力度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、天津港5000马力港作拖轮投入运营（论文参考文献）
- [1]厦门港拖轮配置管理优化方案研究[D]. 王明新. 华侨大学, 2021
- [2]天津港新型拖轮推进装置及智能监测系统设计[D]. 吕海浩. 大连海事大学, 2020(04)
- [3]防城港进出港航道通航能力有效利用研究[D]. 梁丹. 桂林电子科技大学, 2020(04)
- [4]某全回转拖轮推进装置设计与选型研究[D]. 吴鹏鹏. 大连海事大学, 2019(07)
- [5]港作拖轮调度优化研究[D]. 田学刚. 大连海事大学, 2019(02)
- [6]大连港拖轮停泊基地选址及配置优化研究[D]. 刘春建. 大连海事大学, 2018(06)
- [7]天津港船舶引航风险分析及对策[J]. 闫磊. 珠江水运, 2018(12)
- [8]厦门港拖轮配置的优化研究[D]. 徐建军. 集美大学, 2016(04)
- [9]A港港作拖轮船队结构调整研究[D]. 王臻. 大连海事大学, 2016(10)
- [10]某港口企业拖轮燃油成本控制研究[D]. 王维. 北京理工大学, 2016(06)