一、7.4“城市的交通运输”（论文文献综述）
冯骁[1]（2021）在《极端事件下高铁航空运输网络脆弱性识别及改善理论研究》文中提出高铁和航空运输网络是国内长距离旅客快速运输的主干网络。保证高铁和航空运输网络顺畅运行是国家经济繁荣的重要基础,具有显着的社会和经济意义。将高铁和航空运输网络视为一个整体的高铁航空运输网络扩展了我国快速客运网络的服务范围。在这一多方式交通运输网络中,人们可以选择通过高铁或航空来完成出行,也可以通过两种方式的联程到达目的地。高铁和航空运输网络暴露在自然环境之中,极端天气、机械故障、人为破坏等极端事件对其运行造成的干扰难以避免。极端事件造成的不良影响会导致大面积的列车停运和航班取消,严重影响人们的跨城市出行,造成巨大的直接和间接经济损失。因此分析极端事件下高铁航空运输网络的脆弱性,识别出网络中的脆弱节点和区域,并对相应的脆弱性改善理论展开研究具有迫切的现实需求和理论研究意义。本文的研究服务于高铁航空运输网络的规划人员。本文的主要研究内容如下:（1）构建了高铁航空运输网络脆弱性改善理论构架。结合网络科学和数学优化方法,先识别出网络中的脆弱节点和区域,之后将脆弱区域失效可能造成的损失纳入对高铁航空一体化枢纽节点选择的考虑,提升高铁航空运输网络满足旅客出行需求的能力,进一步地,应用数学优化方法对识别出的脆弱节点进行防护,改善高铁航空运输网络整体的脆弱性。（2）基于网络科学方法识别了高铁航空运输网络中的脆弱节点和区域。通过提取城市在基础设施网络和服务线路网络层面的连接关系,构建了以城市为节点的高铁航空运输换乘网络。以换乘连接强度为指标,识别出了高铁航空运输网络中的脆弱节点和区域。研究发现,网络的脆弱节点大都分布在我国华东地区。而京广、京沪等重要铁路干线附近的区域则更为脆弱。除此之外,通过比较不同交通方式失效造成的高铁航空运输网络整体性能变化,发现了高铁网络是高铁航空运输网络中更为脆弱的部分。（3）应用数学优化方法研究了脆弱性视角下高铁航空一体化枢纽节点的选择问题。以最小化旅客总广义费用为目标,考虑具有区域影响范围的极端事件造成的脆弱性因素,研究了高铁航空一体化枢纽节点的选择,构建了考虑脆弱性的一体化枢纽节点选择模型和基于此的考虑建设必要性的扩展模型。该扩展模型通过引入描述在不同城市建设一体化枢纽必要性差异的参数,进一步平衡了正常情况下其他影响一体化枢纽节点选择的因素与极端事件导致的脆弱性因素,以此获得符合实际规划场景的一体化枢纽节点选择方案。（4）应用数学优化方法给出了通过对网络中的节点进行防护来改善高铁航空运输网络整体脆弱性的方法。研究了通过在极端事件发生前,加强对网络中节点的防护来避免极端事件可能造成的损失的方法。这一事前应对的方法以提升运输网络性能下限为目标来改善高铁航空运输网络的脆弱性,以期达到有备而无患的目的。为实现这一目标,构建了以最小化最恶劣损失为目标的节点防护模型。在此模型基础上,通过引入描述不同情景发生可能性的不确定集,构建了考虑不同情景发生可能性的扩展模型。（5）在案例研究中,将应用网络科学方法识别出的脆弱节点和区域输入相应模型,分析这些脆弱区域可能造成的影响并对识别出的脆弱节点进行防护。通过对案例的研究,验证了所提出的理论方法的有效性。
白光[2]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中指出特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
李中会[3]（2021）在《城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究》文中提出城市轨道交通是一个城市乃至一个国家的重要基础设施,是支撑引领城市发展的助推器,也是经济社会高质量发展的新引擎,深刻影响了社会经济领域的诸多方面。当前,受国内外社会环境影响,我国经济下行压力加大,中央层面启动“新基建”计划,城市轨道交通基建项目已成为地方政府重点投资领域。地方政府竞相大力发展轨道交通,以图在城市竞争中占据优势。那么,发展城市轨道交通是否能带来要素集聚并促进产业集聚?城市轨道交通、产业集聚对城市竞争力的影响如何?是否存在显着的产业与区域异质性?围绕这些问题,本文从以下两个方面进行研究:（1）系统分析城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响机理,并探讨要素集聚在城市轨道交通影响产业集聚过程中的传导作用;（2）将城市竞争力作为研究目标,分析城市轨道交通和产业集聚对城市竞争力影响。因此,本文主要开展以下研究工作:第一,城市轨道交通影响要素集聚、产业集聚及城市竞争力的理论分析。基于产业集聚理论、产业关联理论和竞争优势理论,构建城市轨道交通对产业集聚及城市竞争力影响的研究框架,揭示城市轨道交通对产业集聚效应的作用机制,以及要素集聚的传导路径,并进一步探析城市轨道交通对城市竞争力的作用机理。第二,要素集聚、产业集聚和城市竞争力指标构建与测度。首先构建以劳动力集聚、资本集聚和技术创新集聚为核心的城市要素集聚评价指标体系,测度2006—2018年地级及以上城市要素集聚水平。其次,基于区位熵衡量产业集聚水平,重点测度城市制造业、建筑业、生产性服务业、消费性服务业、公共性服务业等产业集聚度。最后,运用主成分分析法测度各城市竞争力大小。第三,城市轨道交通影响要素集聚、产业集聚的实证研究。选取代表城市轨道交通发展规模的线路长度、配置车辆数、车站数等指标,基于2006—2018年地级及以上城市面板数据,运用静态和动态面板数据模型,分别实证研究城市轨道交通对要素集聚、产业集聚的影响机理,定量解析城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响效应。进一步根据中介效应检验方法,以要素集聚为中间变量,构建城市轨道交通、要素集聚与产业集聚的中介效应模型,实证研究了城市轨道交通通过要素集聚影响产业集聚的作用机制。第四,城市轨道交通对城市竞争力影响的实证研究。针对城市轨道交通、产业集聚以及两者的交互关系,构建PSM-DID模型研究城市轨道交通的开通对城市竞争力的促进作用,并进行了有效性检验、共同支撑假设检验、改变时间宽度来分析政策对时间变化的敏感性程度等反事实检验,证明模型选择的合理性及排除其他政策或者因素对被解释变量产生的噪声影响。最后分析城市轨道交通影响城市竞争力的产业异质性,并对区域异质性问题进行了深入探讨。本文的主要研究结论归纳如下:第一,城市轨道交通发展现状与测度结果表明:我国东部地区沿海地区的主要城市和中、西部经济较为发达的省会城市的轨道交通发展和投资规模较大,其余地方城市轨道交通投资规模较为滞后。当前,我国城市要素集聚在时间上具有动态变化的特征,主要体现在城市要素集聚均值呈现出不断变化且递增的基本趋势。值得关注的是,我国城市产业集聚水平也呈现出相似的分布特征。第二,城市轨道交通对要素集聚影响为正向效应。其中,城市轨道交通线路长度有效吸引劳动力集聚、资本集聚、技术创新集聚;影响系数分别为0.1209、0.1021和0.0355,且均在5%的显着性水平下显着;城市轨道交通配置车辆数有效吸引劳动力集聚、资本集聚、技术创新集聚;影响系数分别为0.1827、0.1123、0.1403,在5%或1%的显着性水平下显着;城市轨道交通车站数有效吸引劳动力集聚、资本集聚,但对技术创新集聚没有通过显着性检验。第三,城市轨道交通对产业集聚影响为正向效应,但对不同产业存在异质性。其中,城市轨道交通线路长度对建筑业集聚、生产性服务业集聚、公共服务业集聚均呈现出明显的正向促进作用,影响系数在1%或5%的显着性水平下显着;对消费性服务业集聚具有抑制作用。城市轨道交通配置车辆数对生产性服务业集聚、消费性服务业、公共性服务业集聚明显的正向促进作用,且影响系数在1%的显着性水平显着;对制造业集聚、建筑业集聚呈现出抑制作用。城市轨道交通车站数对建筑业集聚、生产性服务业集聚、公共性服务业集聚正向促进效应,且影响系数在1%的显着性水平下显着;对制造业集聚、城市消费性服务业集聚存在抑制作用。第四,城市轨道交通能够通过吸引要素集聚来促进产业集聚。城市轨道交通线路长度能够通过劳动力、资本和技术创新集聚有效吸引城市制造业集聚、城市建筑业集聚、生产性服务业集聚,但无法通过劳动力集聚吸引公共性服务业集聚;城市轨道交通配置车辆数能够通过劳动力、资本和技术创新集聚有效吸引城市制造业、城市建筑业和服务业集聚;城市轨道交通车站数能够通过要素集聚来促进城市制造业、建筑业、生产性服务业和城市消费性服务业集聚,但无法有效促进公共性服务业集聚。第五,城市轨道交通能够提高城市竞争力,但存在区域异质性;另外,产业集聚对城市竞争力的提升存在显着的产业异质性。公共服务业的集聚能够显着促进城市竞争力的提高,其他产业的集聚对城市竞争力并没有显着影响。同时,不同类型的产业集聚发挥的调节效应也有所差异,制造业集聚会降低城市轨道交通对城市竞争力的影响,生产性服务业集聚则会提高城市轨道交通对城市竞争力的影响。东部、中部、西部三个地区城市轨道交通发展均能够提高城市竞争力,但东部地区和中部地区的回归系数较显着,均在1%的显着性水平下显着;西部地区城市轨道交通促进效应较弱且没有通过显着性检验。本文研究创新点主要体现在以下方面:第一,构建了城市轨道交通影响产业集聚的理论分析框架。通过探究城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响机理,深入阐释了城市轨道交通影响要素集聚,进而要素集聚促进产业集聚的理论机制。第二,拓展了城市轨道交通影响产业集聚的研究视角。现有研究主要以城市轨道交通与劳动力集聚或资本集聚的单一视角为主,本文将城市轨道交通、要素集聚与产业集聚作为三个子系统纳入同一分析框架并构建理论模型,定性和实证解析城市轨道交通与要素集聚和产业集聚的关系,深化了对城市轨道交通对要素集聚和产业集聚作用机制的认识,为推动和发展城市轨道交通、要素集聚与产业集聚三者关系的研究提供新的理论视角。第三,丰富了城市轨道交通、产业集聚和城市竞争力的实证研究。构建PSM-DID模型,探究城市轨道交通、产业集聚对城市竞争力的影响机制,剖析产业集聚的调节效应,实证解析城市轨道交通、产业集聚和两者交互对城市竞争力的影响效应,丰富和拓展了交通经济、产业经济与城市竞争力的交叉研究。
白同舟[4]（2021）在《交通与城市互动机制下的轨道交通价格优化研究 ——以北京城市轨道交通为例》文中研究指明我国城市轨道交通进入大规模发展阶段,轨道交通已逐渐成为大城市交通系统中的主体和骨干。随着轨道交通规模的持续增长,巨大的建设及运营成本使城市财政承压,但与此同时轨道交通运行效能并未充分发挥,与城市空间发展和土地利用也存在脱节,轨道交通的投入产出效率亟待改善。城市政府作为城市公共政策制定的主体,其管理模式及重心近年来正逐渐由单纯依靠行政手段,转向依靠经济、法律、行政等手段综合施策,经济政策将成为未来政府治理的重要方式,其中价格杠杆是调控运输服务市场供需关系的一种有效手段。北京市于2014实施的票制票价改革,为实施更加灵活的价格机制提供条件,此后尽管已连续数年达到调价启动条件但并未实施,表明轨道交通价格制定涉及因素复杂,仍有待深入研究。交通是城市的基本功能之一,二者存在密切的协同互动关系。轨道交通所面临的问题根源在于城市活动所产生的出行需求与轨道交通供给资源之间存在错配,在供给水平相对稳定的前提下,从需求侧着手通过制定差异化价格策略进行精细化需求管理,促进供需适配,是解决当前问题的有效途径。本文研究内容包括:（1）基于交通与城市互动机制,分析轨道交通价格在其中的作用以及在政府规制定价影响下的局限性。（2）从空间、时间和群体等多个维度分析轨道交通客流特征的差异性,并依据客流量、出行距离和时耗等指标进行轨道交通需求聚类分析,识别细分市场需求成分。针对各细分需求测算价格弹性,分析价格弹性的主要影响因素以及空间集聚特征,全面认识轨道交通差异化需求特征。（3）在交通-城市互动机制框架下,从短期和长期影响视角分别分析轨道交通价格对交通方式选择行为和居住/就业地选择行为的影响,为轨道交通客流的价格弹性寻求行为机理解释。（4）以提升交通系统供给与城市出行需求匹配程度为目标,建立轨道交通供给时空资源利用效率模型、基于价格弹性的细分需求调控模型,并在此基础上建立基于供需适配的城市轨道交通价格多目标规划模型,从政府、企业、出行者三方面提出将轨道交通线网交通供需比、轨道交通客流网络均衡度、轨道交通日均票款总收入（运营成本不变前提下）和平均单次出行费用作为目标函数,进行轨道交通价格优化。（5）以北京市为例,从空间、时间和群体等多维度针对细分需求测算最优价格方案,并综合对比不同维度价格优化方案的优缺点。本研究在理论方法上从轨道交通可持续发展视角明确了政府在交通-城市协同机制和价格政策制定中主体定位和利益诉求,建立了基于空间、时间和群体多维度市场需求细分、客流特征分析与差异化价格政策分析框架,分析了轨道交通价格弹性的短期和长期微观层面行为机理,在运输经济政策研究中拓展了空间视角研究方法,可为交通运输服务价格优化研究提供参考。在实践层面可以为城市政府从空间、时间和群体维度有针对性地开展多元化、差异化价格政策改革实践提供参考。论文研究的主要结论包括:（1）轨道交通价格通过影响运营企业票款收入,进而影响企业运营收支以及政府财政收支,但受公益性属性和补贴机制影响,运营企业对价格变化并不敏感,而政府作为定价主体,从财政收支和社会公平等角度出发对轨道交通价格变化更敏感,需要采取审慎的定价方式。（2）轨道交通客流特征在空间、时间和群体维度均存在显着差异;群体维度出行需求价格弹性高于时间维度,高于空间维度,工作日价格弹性小于月度日均价格弹性,小于休息日价格弹性。空间维度OD层面客流价格弹性与出行时耗、距离、费用、出行次数（客流量）、出行总周转量等因素存在显着的负相关关系,且与客流成分因素（各时间分组比例、各群体分组比例）紧密相关;相比之下,空间维度站点层面、时间维度、群体维度客流价格弹性与上述因素相关性较弱。轨道站点价格弹性系数具有显着的空间集聚特征,并且工作日空间集聚特征大于休息日。（3）在空间、时间、群体维度针对细分需求成分实施差异化价格策略,可以有效提高轨道交通系统供给时空资源的总体利用效率（交通供需比）和均衡度,同时显着提升轨道运营企业收入,增强可持续经营能力,但也意味着出行者的单次出行成本将会增加;基于不同维度的差异化定价效果存在差异,空间维度对轨道供给时空资源的利用效率和均衡度效果不显着,时间、群体维度下总体利用效率会降低。如维持现状价格总体水平不变并实施细分需求差异化定价,仍然可以起到提升轨道交通系统供给资源利用效率和企业可持续经营能力的效果;并且相比于价格总体水平不设限的情况,政府、企业和出行者多目标同步优化的效果更好。
李伟[5]（2020）在《流空间视角下人力资本促进创新的机制研究》文中研究说明近年来,我国人力资本总量持续增长并带动创新,但在全国、区域和产业层面上却也同时存在人力资本投入递增与全要素生产率递减的“索洛悖论”现象。要素总量堆积无法带来创新效率的提升,对此传统人力资本理论更注重对总量的静态分析,即通过分解人力资本结构（以受教育程度、职称水平为维度）,测度不同类型人力资本投入与创新产出的关系,但很少考虑结构内人力资本间的相互关系,在此过程中信息技术也只是被视为人才掌握的一种工具,忽略了其对人力资本结构的深度影响以及由此而变的创新效率。因此,本文引入流空间理论,借助其对信息时代新空间结构形成及运作机理的动态表述,建立信息技术冲击下的人力资本结构理论分析框架,从人力资本结构内多主体相互作用的视角研究人力资本促进创新的机制问题。依托流空间理论及成本理论可见,信息技术进步所导致的成本变化（集聚成本、分工成本、协作成本、知识溢出成本）引发人力资本结构变化,具体体现在人力资本之间集聚、传导、约束、发展四个动态关系层面上,继而影响到创新。在集聚层面上,Java抓取的大数据显示,直接参与创新的人力资本（科研人才）在信息技术构建的空间内共同集聚,结成学习交流型、任务协作型、任务发布型、全民参与型、伴生反馈型等流空间组织,更加灵活地参与创新;在传导层面上,固定效应模型和随机前沿模型的分析表明,以上集聚关系及其创新成果的实现,并非仅仅依靠科研人才这一群体就能够实现,而需依赖于信息技术服务业、交通运输业、金融业人力资本以及企业家等作为传导创新价值的节点,任何一个人力资本节点的缺失都会制约创新效率;在约束层面上,使用Hansen门槛模型可以进一步发现,这些人力资本之间除了互为节点的关系外,还存在更为深入的内在约束关系,即信息技术服务业人力资本对科研、交通运输业、金融业人力资本以及企业家等人力资本存在约束作用,只有达成一定门槛值（lninf>9.105）才能发挥出整体人力资本的创新效率;在发展层面上,理论说明结合实例分析表明,以上集聚、传导、约束三个层面关系的充分发展,将会最终促使科研人才与其他人才之间通过互动形成一种新的发展关系,即不断模糊创新活动中专业创新者与非专业创新者、生产者与消费者、消费者与投资者之间的边界,吸引更广范围的大众人力资本参与到科研人才中来,直至实现全民创新。综上所述,本文的结论有四点:第一,人力资本集聚成的流空间组织,在现实中表现出自管理与自建设模式成型、即时延时功能强化、线上线下同步发展等显着特征。但要更好地提升这些组织的创新效率,需要由“孤岛”建设思维转向主动联结、由任务服务转向空间场景构建、由虚拟现实并行发展转向促进融合发展。第二,科研领域、信息技术服务业、金融业人力资本以及企业家等与创新之间呈显着正相关关系,各类人力资本缺一不可。其中,科研、信息技术服务领域人力资本对知识创新和技术创新都有正向促进作用,而后者在促进技术创新、技术成交方面的作用要大于其对知识创新的作用。进一步的效率分析表明,科研领域、租赁和商务服务业人力资本以及企业家在当前我国创新中具备效率,其他行业人力资本则表现出区域间的无效率或低效率,制约了整体创新效率的提升。为更好传递创新价值,需要保持人力资本节点的完备性,优化我国当前人力资本结构。第三,信息技术服务业人力资本对科研、信息技术服务业、金融业人力资本以及企业家等存在门槛约束效应,能够制约到创新效率的发挥。分区域的实证结果表明,在中西部地区引进与培育信息人力资本,对于创新的促进作用尤为明显,尤其是对于西藏、青海和宁夏三省,达到信息人力资本门槛后,区域创新效率将会得到显着提升。第四,以上条件的充分实现将最终促进创新的发展,即吸引更多大众人力资本参与创新。但这种发展还应以众筹众创等特定功能的创新平台建设、依托现有平台优势打造完整众创生态、以制度与标准建设保障跨平台融入以及引入创新文化与市场激励作为前提条件。本文的创新点主要如下:第一,引入流空间理论,借助其表述空间结构及运作机理的特殊视角,分析人力资本在“工业时代—信息时代”结构的变化,着重强调结构内人力资本之间的动态关系,具体体现为集聚、传导、约束、发展四个层面;第二,将成本分析纳入流空间的理论框架,从集聚成本、分工成本、协作成本、知识溢出成本四个维度,解释流空间的成因以及由此给人力资本结构与创新带来的变化;第三,使用大数据抓取技术分析验证流空间的形态特征与集聚倾向,采用异质性随机前沿模型、门槛模型等测度人力资本之间的内在关系,采用理论说明结合现实案例的方式分析人力资本主体的扩张趋势。在对创新因变量的选取上,除使用常见的论文指标,也使用专利数量、技术市场成交额等以期反映创新驱动经济社会发展的实际能力。
谢雨蓉[6]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中研究表明国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
廉涛[7]（2020）在《长三角体育产业一体化的理论与实证研究》文中研究指明作为产业进程中的重要发展阶段,一体化是实现长三角地区体育产业高质量发展的重要途径,特别是随着长三角体育产业一体化发展阶段的跃升和内涵的演变,其业已成为长三角一体化发展国家战略的重要组成部分,也成为长三角引领全国体育产业高质量发展的重要举措,对支撑体育强国建设和长三角一体化发展国家战略具有重要意义。为有效剖析长三角体育产业一体化的理论内涵与实践进程,帮助人们进一步认识长三角体育产业一体化现象,并为加快推进长三角体育产业一体化规划政策的研制提供参考,论文以长三角体育产业一体化现象为研究对象,综合运用文献资料、逻辑演绎、调查、专家访谈和数理统计等研究方法,通过构建“经济——地理——制度”三个视角、“动力——行为——结构——模式”四个内容的综合框架对该现象的有关问题展开系统分析。主要研究结论如下:第一,长三角体育产业一体化是指长三角地区各地方政府通过行政命令和法律引入,打破行政边界,消除体育产品和生产要素自由流动的各种阻碍,促进区域体育产业合理分工与区域经济增长的制度创新过程,其本质是促进体育产品和生产要素的自由流动,形成动因为追求体育市场结构性失灵所引起的潜在利润,根本属性是一种强制性制度变迁,理论依据可以收敛为共同市场理论、新制度经济学理论和新经济地理学理论,实现标志是区域体育共同市场的形成;长三角体育产业高质量一体化则是长三角体育产业一体化发展的高级状态和最优状态,是应对国家经济发展模式变化和阶段升级自然演化的结果。第二,当前长三角体育产业一体化发展的动力因素包括政府主导的制度创新、区域体育产业发展方式的适应性嬗变和企业跨地区发展,三者构成了一种互动累积循环关系的动力结构;它的行为主体涉及政府（中央政府和地方政府）和市场主体（个体和企业）,其中地方政府是初级行为主体,其他为次级行为主体;而受益于近些年区域经济一体化发展战略的不断升级和地区体育产业的快速发展,长三角体育产业一体化的发展共识、产业基础、市场基础等愈发稳固、底座更加坚实,而区域发展不平衡的客观现状也驱动着长三角体育产业向一体化方向发展。长三角体育产业一体化进程可划分为正式启动、不断拓展和国家战略加持三个历史阶段,并形成了以政府为主体搭建合作框架、稳固建立长效合作机制、以项目实施引领区域合作、推动次级行为主体向企业拓展、联合搭建一体化发展平台等基本特征。未来,其制度创新应该沿着加强顶层设计、构建统一协调的市场竞争规则、完善区域体育产业合作机制和构建与国际经济规则相接轨的现代体育市场体系等方向展开。第三,近11年长三角体育产业一体化水平有所提高但滞后于该地区经济一体化进程,总体呈现“先放大后收窄”的演变特征;约束条件不变的前提下,长三角体育产业一体化具有成为地区经济一体化发展短板的风险。从空间结构看,长三角体育产业一体化当前处于“极核型”发展阶段,呈现以上海为核心的“星形网络”结构特征;长三角体育产业一体化发展的“动力源”不足,尤其上海的“虹吸效应”远大于“辐射效应”,龙头带动作用和区域示范价值尚待激发。第四,长三角体育产业一体化正面临着外部环境刚性约束、制度创新现实瓶颈和时代发展质量诉求等问题的多重制约,为此,应将“初级行为主体与次级行为主体协同作用”模式作为目标路径模式,通过打造一体化发展实操空间、激发上海龙头带动作用、组建长三角体育产业联盟、强化一体化发展制度保障、加强合作项目建设和增进一体化发展群众基础等途径破除障碍,推进长三角体育产业更高质量一体化发展;为进一步发挥龙头带动作用和区域示范价值,上海应恪守制度创新先行区、高质量发展示范区、国际竞争桥头堡和区域发展辐射源的功能定位,构筑利润动力机制、行政动力机制、政策动力机制和竞争动力机制的动力结构,并将推进体育产权市场一体化、建设现代体育产业体系、开展促进体育消费试点、提升体育科技创新能力和实施肥胖症运动干预行动作为推动长三角体育产业一体化发展的重要方向予以推进。
陈琦[8]（2020）在《中欧班列集结中心选取和服务网络设计优化研究》文中提出随着国际物流运输需求的增长,中欧班列也正在快速发展,但是其在组织运营等方面仍然面临诸多问题。本文主要以中欧班列运输组织优化为背景,对国内段去程班列的运输组织优化问题展开分析,从目前制约中欧班列去程班列运输组织效率的货物集结中心选取和服务网络设计优化这两大主要因素展开研究。主要研究内容包括:1.国内段货物集结中心选取。首先,参考政府对物流节点的划分和中欧班列运营经验选取了国内27个城市作为候选货物集结中心。然后,采用复杂网络理论从网络局部特性、全局特性和网络节点潜在属性三个方面设计了五大评估指标,在中国铁路、高速公路和国道三个运输网络利用五大指标对27个候选城市进行评估,最后,利用TOPSIS模型对三个网络节点的重要性进行综合评估,并结合铁路和公路运价、运速的不同对网络节点进行节点运力综合评价。2.国内段中欧班列去程班列服务网络设计优化。在货物集结中心选取的网络基础上,采用轴辐式运输模式构建频度服务网络模型。模型以运输成本和集结时间最小化为目标函数,主要约束有流平衡约束、容量约束、集结方式约束以及决策变量取整约束。最后,设计算例并利用Lingo求解得到优化方案,验证了模型的有效性。3.设计案例并验证方法的有效性和合理性。通过集结中心选取的方法确定了8个城市节点作为货物集结中心,分别为成都、西安、太原、郑州、苏州、乌鲁木齐、呼和浩特和哈尔滨。然后,进一步通过调研获取节点间OD数据,基于Lingo求解得到优化方案。最后,从时效性维度分析优化方案相较于现有方案平均每个集装箱运营成本增加1078.243元,从经济性维度分析优化方案相较于实际开行方案平均每集装箱全程运输时间缩短了0.36d,并且运输时间的缩短所带来的时间价值成本大于模型增加的经济成本,同时时效性的增强在多方面都能给中欧班列带来持续的利益,因此验证了优化方案的合理性。本文方法与结论能够有效地解决国内段货源无序竞争的问题,并且对中欧班列持续发展与运营具有一定的指导意义。服务网络设计模型从集结中心选取的结果出发,且覆盖了大部分国内班列线路,因而具有较强的代表性,提升了国内段班列的服务水平。
张英群[9]（2020）在《基于TOD理念的快速公交服务网络设计优化方法研究》文中研究指明快速公交是补充城市公共交通运力、提升城市出行效率和解决城市拥堵的重要交通方式。快速公交通过提供快速、大中运量、高品质的出行服务,实现城市中主要客流集散点的高效连通,在国内外城市交通中发挥着重要作用。快速公交主要服务于城市客流走廊,以及城市内人口和功能聚集的区域,作为大中运量的运输方式,其能够提升沿线客流的聚集效应,引导城市空间结构的发展,因此快速公交网络规划应与城市空间相适应,并根据人口和功能的聚集程度提供科学的出行服务。然而,快速公交的网络设计问题主要聚焦在网络结构层面,缺少对服务特性如服务频率、服务模式的研究。此外,快速公交服务区域的确定大多只依赖于人口数据或客流数据,而忽略城市空间布局、社会经济发展等因素的影响,尚缺乏科学性方法,快速公交网络设计也缺乏与公交走廊关联性的分析。为提升快速公交服务水平,准确识别快速公交服务区域和客流走廊,实现快速公交服务区域之间的联动,增强快速公交对沿线客流的吸引力,本文从点、线、网三个层面,分别提出了TOD街区空间分布识别理论与方法、城市公交走廊态势识别方法和快速公交服务网络设计模型,具体研究内容如下:（1）分析了TOD理念对快速公交服务网络设计的作用机理。从城市层、走廊层、街区层三个层级分析了TOD理念与快速公交服务网络设计的关系,分析了TOD理念下,TOD街区和城市公交走廊的特征,阐述了TOD街区的识别和城市公交走廊的识别在快速公交服务网络设计中所处的阶段和作用。（2）研究了TOD街区空间布局识别方法。基于空间多准则决策分析方法,构建交通网络-活动引导-群体行为模型,定义TOD指数以评价城市街区的TOD潜力。在此基础上,基于谱聚类算法对交通网络指数、活动引导指数和群体行为指数进行了聚类,以识别出城市交通供给无法满足居民出行需求和活动需求的区域,进而确定快速公交的服务区域。（3）研究了TOD理念下城市公交走廊的两阶段识别方法。第一阶段,首先采用K短路搜索算法,生成了公交走廊的备选集合,通过分析公交走廊的影响因素,构建了街区引力指数和沿线引力指数对走廊沿线的吸引力进行量化,构建了沿线多样化指数对走廊的功能多样性进行量化。在此基础上,以广义成本最小,TOD效用最大为目标函数,考虑时效性、弧段能力、容积率、走廊开发和街区节点开发等约束,设计了公交走廊态势识别优化模型。在第二阶段,根据模型计算结果,结合公交走廊的特征,给出公交走廊调整原则和方法。（4）研究了TOD理念下的快速公交服务网络设计的优化模型。首先根据快速公交的服务特征,本文研究并提出大站快线、直达快线和跨站快线三种快速公交服务模式,基于此提出备选集合生成方法,并以广义成本最小,TOD效用最大、走廊内线路利用效率最高为目标函数,考虑流量守恒、时效性、线路服务能力、换乘次数、服务频率等约束,构建基于TOD理念的快速公交服务网络设计数学优化模型,并设计算例验证了模型和方法的有效性。该方法下得到的快速公交服务网路有助于提升城市TOD街区之间的相互作用,密切沿线服务区域之间的耦合关系。（5）以北京市中心城区为案例背景,进行实例分析。首先,识别出北京市TOD街区,依托街区的TOD潜力和不均衡特征识别出快速公交的服务区域。其次,给出了早晚高峰下的城市公交走廊布局方案以及走廊内部开发方案。最后,依托城市TOD街区地理分布、城市公交走廊布局方案,求出基于TOD理念的快速公交服务网络设计方案。
曹雷[10]（2020）在《基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究》文中进行了进一步梳理区域城镇体系是区域经济发展的重要支撑和空间表达,区域城镇体系研究是区域经济发展研究的重要领域与热点研究之一。城镇是区域经济发展的核心,是区域内人口、产业、科学技术、资金等各种经济要素集聚和发展的物质载体,是区域社会经济活动的空间载体。区域经济发展通过区域城镇体系中城镇的经济发展来实现,因此,区域内一个城镇的发展变化必然会对影响到城镇体系内其他城镇,导致整个区域城镇体系的发展变化,进而影响区域经济的发展。区域城镇体系演变是区域经济发展格局变化的重要内容和空间体现,因此,对于区域城镇体系演变的研究将有利于我们从整体上把握区域经济发展格局的变化规律,为区域经济发展方向和经济结构的调整提供理论与实践政策支撑,推动区域经济增长。区域城镇体系演变受到人口迁移、国家和区域产业发展政策、区域交通运输体系等多种因素的综合作用。快速交通是交通运输体系中区别于传统交通的新型运输方式,它已成长为区域城镇之间主要的联系方式。由于快速交通改变了传统交通方式影响下城镇体系内城镇之间的联通方式和作用强度,促进城镇人口规模变化、产业结构调整、城镇空间形态和城镇联系方向改变,带动区域城镇体系不断演变,因此,快速交通和城镇体系演化之间形成以快速交通带动区域城镇体系演变的“函数”关系,通过快速交通发展调控和优化区域城镇体系演变方向和趋势,优化区域经济发展结构,促进区域经济增长。随着我国新型城镇化和区域经济一体化进程的加快,快速交通对区域城镇体系演变的影响突显,区域城镇体系等级结构、职能结构、空间结构不断演变,反映出区域城镇体系经济结构的变化趋势。21世纪以来,东北地区城镇化进程趋缓,经济增长动力缺乏、转型困难,经济发展下滑趋势明显。2003年,我国开始实施东北振兴战略,然而东北地区的经济发展困局仍没有改变,经济发展的根本矛盾依然存在,现阶段东北地区经济仍旧发展缓慢。城镇体系的发展是东北地区经济结构发展的主要内容。近年来,我国交通运输体系发展迅速,特别是高速公路、高速铁路和航空运输等快速交通方式正在以前所未有的速度向前推进。快速交通为东北地区城镇体系向城镇组群演变提供了新的解决思路与实践路径。本文以吉林省城镇体系为研究对象,从快速交通的视角对城镇体系的演变进行研究,构建快速交通背景下城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应的分析框架,剖析快速交通发展对城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响特征及效应,提出区域城镇体系调控和优化的路径和引导政策,旨在丰富区域快速交通引导城镇体系协调优化发展的研究理论与实践,为吉林省调控区域城镇体系发展方向增添新的视角和思路,为吉林老工业基地经济振兴提供参考,也为国内其他区域城镇体系的调控与优化提供借鉴。本文主要研究内容分为理论和实证两大部分,具体安排如下:第一部分为理论部分,研究内容包括快速交通和城镇体系的概念及其内涵的界定与辨析、快速交通与城镇体系演变相关理论概述、国内外研究进展、快速交通影响下城镇体系演变理论框架构建。该部分涵盖第一章至第三章,其中,第一章对快速交通影响城镇体系演变的研究背景、选题依据、研究意义、研究内容、研究方法和框架以及拟解决的关键问题进行说明。第二章在界定快速交通和城镇体系的概念及内涵基础上,分析快速交通影响城镇体系演变的相关基础理论,对快速交通影响城镇体系演变的国内外研究成果进行梳理分析。第三章探讨快速交通发展和城镇体系演变的影响因素,在此基础上,构建快速交通影响城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应,为后文研究快速交通影响吉林省城镇体系演变做理论准备。第二部分为实证部分,研究内容包括吉林省快速交通和城镇体系发展时序分析,快速交通影响下的城镇体系演变过程分析、可达性分析,对快速交通影响城镇体系等级结构、职能结构和空间结构演变做实证分析,以及快速交通发展影响吉林省城镇体系演变存在的主要问题和发展格局研究,快速交通调控和引导城镇体系演变的主要调控路径和优化引导政策。该部分涵盖第四章至第八章,其中,第四章分析吉林省快速交通发展历程和城镇体系演变历程,并重点分析吉林省快速交通影响城镇体系演变的四个阶段及变化特征。第五章是本文的核心内容,通过城镇首位率、位序-规模法则计算吉林省城镇体系等级结构的时序变化,对比快速交通旅客周转量的时序变化,探讨快速交通对城镇体系等级结构产生的效应;通过区位熵、纳尔逊城市职能指数计算城镇体系职能强度变化,然后利用灰色关联分析法计算快速交通与城镇职能演变之间的关联度,分析快速交通发展对城镇体系职能结构变化与效应;通过改进后的城市空间引力模型计算快速交通对城镇体系的空间作用强度,分析演变特征和影响效应。第六章研究快速交通影响下吉林省城镇体系变化趋势,归纳总结快速交通影响吉林省城镇体系发展存在的主要问题、快速交通与城镇体系发展的背景与目标、快速交通作用下的城镇体系总体格局,最后根据变化趋势提出吉林省城镇体系快速交通调控的主要路径。第七章为本文的对策建议部分,根据前文的研究结果并分析国内外典型案例,从快速交通超前发展政策、快速交通的城镇空间响应政策、城镇空间组织创新引导政策、快速交通与城镇空间的区域协调政策四个方面提出快速交通作用下吉林省城镇体系优化的引导政策。第八章是总结归纳本文的主要研究结论、可能存在的创新之处,指出研究不足及未来的研究方向。本文通过上述研究,提出了如下核心观点:第一,快速交通通过经济体空间相互作用强度变化这一核心作用机制,进而引导城镇的经济要素发生空间集聚与扩散。第二,城镇体系等级结构的变化与城镇对人口、产业等经济要素的吸引关系密切,而这种吸引力与快速交通旅客周转量的空间分布直接相关;城镇体系职能结构形成的核心是城镇体系中不同城市之间的专业化分工,而这种专业化分工的形成与区域快速交通发达所导致的运输成本的下降直接相关;城镇体系空间结构的变化与城镇快速交通的布局方式而导致的城镇之间空间相互作用强度直接相关。第三,区域快速交通调控和优化区域城镇体系,推动形成以区域中心城市为增长极、由相连接城镇组成的城镇群和城镇轴带,引导区域经济发展。本文围绕快速交通影响区域城镇体系演变开展研究,在研究视角、研究内容和研究体系上可能具有创新性,具体体现如下:第一,在研究视角上,本文从快速交通的视角,以交通运输理论和城镇体系演变理论为指导,探讨和构建快速交通影响城镇体系演变的机制、规律和效应的理论框架,从理论上揭示快速交通影响城镇体系的演变规律。第二、在研究内容上,论文对快速交通布局前后的吉林省城镇时空可达性分布规律、快速交通影响城镇体系结构的演变进行研究。首先,快速交通带动吉林省城镇体系时空可达性的改变,推动区域城镇体系结构发生相应变化。其次,通过客货周转量换算、高速公路和高速铁路加权赋值,构建吉林省各地级市快速交通旅客周转量时间序列,提出使用快速交通旅客周转量作为快速交通的评价指标。最后,以快速交通旅客周转量为指标,分别研究快速交通对吉林省城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响,并对其作用机理和影响效应进行研究。第三、在研究体系上,论文首先从理论上系统梳理并阐述快速交通对城镇体系演变的影响因素,之后构建基于演变机制、演变规律和演变效应的快速交通对城镇体系演变的理论框架,并以快速交通对吉林省城镇体系的影响为例,对吉林省快速交通布局以来城镇体系等级结构、职能结构和空间结构变化进行研究;根据吉林省快速交通和城镇体系发展背景和目标及存在的问题,提出了快速交通引导城镇体系优化布局的政策建议。
二、7.4“城市的交通运输”（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、7.4“城市的交通运输”（论文提纲范文）
（1）极端事件下高铁航空运输网络脆弱性识别及改善理论研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要变量与符号 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 2 极端事件下交通运输网络脆弱性理论基础分析 |
| 2.1 交通运输网络脆弱性及相关概念的讨论 |
| 2.1.1 交通运输网络中的脆弱性 |
| 2.1.2 交通运输网络脆弱性相关概念 |
| 2.1.3 交通运输网络脆弱性相关概念比较 |
| 2.2 交通运输网络脆弱性的分析方法 |
| 2.2.1 基于复杂网络方法的交通运输网络脆弱性分析 |
| 2.2.2 基于系统的脆弱性分析 |
| 2.3 极端事件对交通运输网络的影响分析 |
| 2.3.1 影响交通运输网络的极端事件 |
| 2.3.2 极端事件的空间影响区域近似 |
| 2.4 交通运输网络脆弱性改善方法基础 |
| 2.5 高铁航空运输网络脆弱性改善理论构架 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高铁航空运输网络结构分析及脆弱节点和区域识别 |
| 3.1 基于换乘网络的网络特性研究方法 |
| 3.1.1 换乘网络构建 |
| 3.1.2 网络的模块化结构 |
| 3.1.3 局部和全局换乘连接强度 |
| 3.1.4 识别脆弱节点和区域的衡量指标构建 |
| 3.1.5 不同失效场景研究 |
| 3.1.6 实例分析数据集介绍 |
| 3.2 网络数值分析结果讨论 |
| 3.2.1 拓扑结构分析 |
| 3.2.2 脆弱节点识别 |
| 3.2.3 脆弱区域识别 |
| 3.2.4 高铁航空运输网络及其子网络脆弱性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 脆弱性视角下高铁航空一体化枢纽节点选择优化研究 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 模型构建 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 基础网络结构和参数定义 |
| 4.2.3 一体化枢纽节点选择优化及旅客出行径路规划模型构建 |
| 4.3 模型求解算法 |
| 4.3.1 列与约束生成算法框架逻辑 |
| 4.3.2 节点选择优化模型松弛主问题构建 |
| 4.3.3 节点选择优化模型对偶子问题构建及线性化处理 |
| 4.3.4 全局算法流程 |
| 4.4 考虑建设必要性的一体化枢纽节点选择优化扩展模型 |
| 4.5 算例分析 |
| 4.5.1 算例参数 |
| 4.5.2 算例结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 考虑节点防护的高铁航空运输网络脆弱性改善研究 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 模型假设 |
| 5.2.2 基础网络结构和参数定义 |
| 5.2.3 高铁航空运输网络可行径路集生成模型 |
| 5.2.4 高铁航空运输网络中节点防护模型 |
| 5.3 高铁航空运输网络中节点防护模型分解 |
| 5.3.1 节点防护问题的主问题构建 |
| 5.3.2 节点防护模型对偶子问题构建及线性化处理 |
| 5.3.3 全局算法流程 |
| 5.4 考虑不同情况发生可能性的扩展模型 |
| 5.5 算例分析 |
| 5.5.1 算例参数 |
| 5.5.2 算例计算结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 案例背景及基础数据 |
| 6.2 高铁航空运输网络一体化枢纽节点选择及出行径路规划讨论 |
| 6.2.1 相关参数说明 |
| 6.2.2 脆弱性因素对一体化枢纽节点选择的影响 |
| 6.2.3 考虑建设必要性的一体化枢纽节点选择 |
| 6.3 脆弱节点防护方案优化 |
| 6.3.1 相关参数说明 |
| 6.3.2 基础计算结果讨论 |
| 6.3.3 高铁航空综合网络防护程度与脆弱性的探讨 |
| 6.3.4 考虑不同情况发生可能性的保护方案比较 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究目标 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 研究创新点 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 相关概念界定与内涵 |
| 2.1.1 城市轨道交通 |
| 2.1.2 要素集聚 |
| 2.1.3 产业集聚 |
| 2.1.4 城市竞争力 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 产业集聚理论 |
| 2.2.2 竞争优势理论 |
| 2.2.3 产业关联理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 城市轨道交通对经济发展的影响研究 |
| 2.3.2 要素集聚及其影响效应的相关研究 |
| 2.3.3 产业集聚及其影响效应的相关研究 |
| 2.3.4 交通条件对城市竞争力的影响研究 |
| 2.3.5 研究评述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 理论分析 |
| 3.1 城市轨道交通的现状分析 |
| 3.1.1 中国城市轨道交通整体层面分析 |
| 3.1.2 中国城市轨道交通城市层面分析 |
| 3.2 城市轨道交通影响要素集聚的机理分析 |
| 3.2.1 城市轨道交通与劳动力集聚 |
| 3.2.2 城市轨道交通与资本集聚 |
| 3.2.3 城市轨道交通与技术创新集聚 |
| 3.3 城市轨道交通影响产业集聚的机理分析 |
| 3.3.1 城市轨道交通、劳动力集聚与产业集聚 |
| 3.3.2 城市轨道交通、资本集聚与产业集聚 |
| 3.3.3 城市轨道交通、技术创新集聚与产业集聚 |
| 3.4 城市轨道交通影响城市竞争力的机理分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 要素集聚、产业集聚与城市竞争力指标构建与测度 |
| 4.1 城市轨道交通评价指标概述 |
| 4.2 城市要素集聚指标构建与测度 |
| 4.2.1 城市要素集聚测度指标构建 |
| 4.2.2 城市要素集聚测度分析 |
| 4.3 城市产业集聚指标构建与测度 |
| 4.3.1 城市产业集聚测度指标构建 |
| 4.3.2 城市产业集聚测度分析 |
| 4.4 城市竞争力指标构建与测度 |
| 4.4.1 城市竞争力指标构建 |
| 4.4.2 城市竞争力测度分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市轨道交通对要素集聚的影响研究 |
| 5.1 广义矩估计方法(GMM) |
| 5.1.1 GMM基本思想 |
| 5.1.2 动态面板GMM概述 |
| 5.2 实证模型构建 |
| 5.2.1 静态面板数据模型构建与变量设计 |
| 5.2.2 动态面板数据模型构建与变量设计 |
| 5.3 指标选取与数据说明 |
| 5.3.1 变量选择和指标说明 |
| 5.3.2 描述性统计 |
| 5.4 城市轨道交通影响要素集聚的实证结果与解析 |
| 5.4.1 城市轨道交通路线长度影响要素集聚的实证解析 |
| 5.4.2 城市轨道交通配置车辆数影响要素集聚的实证解析 |
| 5.4.3 城市轨道交通车站数影响要素集聚的实证解析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 城市轨道交通对产业集聚的影响研究 |
| 6.1 实证模型构建 |
| 6.1.1 静态面板数据模型构建与变量设计 |
| 6.1.2 动态面板数据模型构建与变量设计 |
| 6.1.3 中介效应模型构建与变量设计 |
| 6.2 指标选取与数据说明 |
| 6.2.1 变量选择和指标说明 |
| 6.2.2 数据来源说明 |
| 6.3 实证结果与分析 |
| 6.3.1 城市轨道交通影响产业集聚的实证解析 |
| 6.3.2 城市轨道交通、要素集聚影响产业集聚的实证解析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 城市轨道交通对城市竞争力的影响研究 |
| 7.1 倾向得分匹配—双重差分方法(PSM-DID) |
| 7.1.1 倾向得分匹配方法(PSM) |
| 7.1.2 双重差分方法(DID) |
| 7.2 实证模型构建 |
| 7.3 指标选取与数据说明 |
| 7.3.1 变量选择与指标说明 |
| 7.3.2 数据来源说明 |
| 7.4 实证结果与分析 |
| 7.4.1 城市轨道交通开通效应的初步检验 |
| 7.4.2 产业集聚的调节效应分析 |
| 7.4.3 稳健性检验 |
| 7.4.4 城市地区异质性解析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研成果情况 |
| 致谢 |
（4）交通与城市互动机制下的轨道交通价格优化研究 ——以北京城市轨道交通为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出及研究意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 总体研究思路 |
| 1.3.2 基本概念与研究范围 |
| 1.3.3 主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.4.1 研究逻辑框架 |
| 1.4.2 研究方法与技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.2 轨道交通与城市协同互动发展研究 |
| 2.3 轨道交通需求特征与价格弹性研究 |
| 2.4 轨道交通定价策略与优化方法研究 |
| 2.5 既有文献评述 |
| 3 基于交通-城市互动机制的轨道交通价格优化要点 |
| 3.1 交通-城市互动机制与面临问题分析 |
| 3.1.1 交通与城市的互动机制分析 |
| 3.1.2 交通与城市互动面临问题与解决途径 |
| 3.2 轨道交通价格的调节作用与局限性 |
| 3.2.1 轨道交通市场价格调节作用的基本原理 |
| 3.2.2 轨道交通价格在交通-城市互动机制中的作用 |
| 3.2.3 轨道交通的公共属性与价格调节的局限性 |
| 3.3 轨道交通价格改革实践效果与优化思路要点 |
| 3.3.1 北京城市轨道交通票制票价改革实践效果分析 |
| 3.3.2 其他典型城市轨道交通价格策略特征分析 |
| 3.3.3 城市轨道交通价格策略的优化思路要点 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市轨道交通需求异质性及价格弹性分析 |
| 4.1 城市轨道交通客流特征异质性分析 |
| 4.1.1 客流特征的空间异质性 |
| 4.1.2 客流特征的时间异质性 |
| 4.1.3 客流特征的群体异质性 |
| 4.2 基于细分需求的城市轨道交通需求价格弹性分析 |
| 4.2.1 主要需求成分识别 |
| 4.2.2 需求特征的价格弹性分析 |
| 4.2.3 价格弹性影响因素相关性分析 |
| 4.2.4 价格弹性的空间特征分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 轨道交通需求价格弹性的行为机理分析 |
| 5.1 轨道交通价格对交通方式选择行为的影响 |
| 5.1.1 影响机理分析 |
| 5.1.2 实证分析:以北京市为例 |
| 5.2 轨道交通价格对居住/就业地选择行为的影响 |
| 5.2.1 影响机理分析 |
| 5.2.2 实证分析:以北京市为例 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 基于供需适配的轨道交通价格优化模型构建 |
| 6.1 轨道交通系统供给时空资源利用效率模型 |
| 6.1.1 模型构建 |
| 6.1.2 参数标定 |
| 6.2 轨道交通客流需求价格调控模型 |
| 6.2.1 模型构建 |
| 6.2.2 参数标定 |
| 6.3 基于供需适配的城市轨道交通价格多目标规划模型 |
| 6.3.1 模型构建 |
| 6.3.2 参数标定 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 轨道交通价格优化模型应用实证:以北京市为例 |
| 7.1 实证模型构建与情景设计 |
| 7.1.1 实证模型基础参数 |
| 7.1.2 情景分析方案设计 |
| 7.2 情景分析结果与主要结论 |
| 7.2.1 情景分析1:基于空间维度的价格优化 |
| 7.2.2 情景分析2:基于时间维度的价格优化 |
| 7.2.3 情景分析3:基于群体维度的价格优化 |
| 7.2.4 情景分析结论与建议 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 存在不足与进一步研究建议 |
| 参考文献 |
| 附录 A 轨道交通价格对出行行为影响调查问卷 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）流空间视角下人力资本促进创新的机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 创新驱动背景下人才的重要性凸显 |
| 1.1.2 创新人才投入持续增加以及创新能力偏低并存 |
| 1.1.3 创新人才在网络上以流空间形态聚集参与创新 |
| 1.2 研究问题与意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 核心概念界定 |
| 1.3.1 流空间组织和流动空间 |
| 1.3.2 人力资本和人力资本结构 |
| 1.3.3 人力资本集聚效应 |
| 1.3.4 创新效率 |
| 1.4 研究思路、内容与方法 |
| 1.4.1 研究思路与研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本文的主要创新之处 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 流空间理论 |
| 2.1.2 创新理论 |
| 2.1.3 人力资本理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 人力资本投入与创新产出比例失衡的“索洛悖论” |
| 2.2.2 传统研究对创新投入领域“索洛悖论”的解释 |
| 2.2.3 信息技术对人力资本与创新影响的主流研究 |
| 2.2.4 流空间理论对人力资本及其创新活动的关注 |
| 2.3 文献评述与本文研究方向 |
| 3 流空间视角下人力资本促进创新的理论分析框架构建 |
| 3.1 工业时代人力资本促进创新的原始机制 |
| 3.1.1 人力资本地理空间集聚形成创新规模效应 |
| 3.1.2 人力资本以单一分工形式参与创新 |
| 3.1.3 跨区域创新合作有限并面临成本约束 |
| 3.1.4 专业科学家群体形成创新主体垄断 |
| 3.2 信息技术冲击下人力资本促进创新的机制变动 |
| 3.2.1 营造新空间弥补地理集聚的成本局限 |
| 3.2.2 细化分工提升人力资本专业化水平 |
| 3.2.3 技术进步颠覆人力资本传统协作成本 |
| 3.2.4 广域知识溢出促使人力资本池扩张 |
| 3.3 流空间视角下人力资本促进创新的新机制 |
| 3.3.1 集聚层面:人力资本结成流空间组织集聚创新 |
| 3.3.2 传导层面:组织内人力资本传递创新价值 |
| 3.3.3 约束层面:信息人力资本及设施制约组织创新效率 |
| 3.3.4 发展层面:人力资本依托组织实现创新主体拓展 |
| 3.4 小结 |
| 4 流空间下人力资本集聚参与创新的形态与特征 |
| 4.1 大数据视角下创新人力资本在信息时代的集聚概况 |
| 4.2 信息时代人力资本集聚结成流空间组织的现实形态 |
| 4.2.1 学习交流型流空间 |
| 4.2.2 任务协作型流空间 |
| 4.2.3 任务发布型流空间 |
| 4.2.4 全民参与型流空间 |
| 4.2.5 伴生反馈型流空间 |
| 4.3 信息时代人力资本集聚结成流空间组织的具体特征 |
| 4.3.1 建设与管理的自动化模式成型 |
| 4.3.2 即时与延时沟通能力明显强化 |
| 4.3.3 线上组织与线下组织同步发展 |
| 4.4 信息时代人力资本集聚结成流空间组织对创新的影响 |
| 4.4.1 由“孤岛”建设走向主动联结 |
| 4.4.2 由任务服务到空间场景构建 |
| 4.4.3 由虚拟现实并行到融合发展 |
| 4.5 小结 |
| 5 流空间下人力资本传递创新价值的功能分析 |
| 5.1 创新传导机制中的异质性人力资本内涵及对创新的影响 |
| 5.2 异质性人力资本传导创新价值的实证验证 |
| 5.2.1 近年来信息人力资本等与创新增长的趋势 |
| 5.2.2 变量解释、数据来源和统计性描述 |
| 5.2.3 基于固定效应模型的人力资本与创新关系验证 |
| 5.2.4 实证结果分析 |
| 5.3 异质性人力资本传导创新价值的效率分析 |
| 5.3.1 考虑人力资本异质性的随机前沿模型建构 |
| 5.3.2 变量选取与数据处理 |
| 5.3.3 基于异质性随机前沿模型的人力资本传导效率分析 |
| 5.3.4 区分创新活动性质的人力资本创新效率分析 |
| 5.3.5 区分东中西部地区的人力资本创新效率分析 |
| 5.4 小结 |
| 6 流空间下人力资本推进创新的条件约束 |
| 6.1 信息人力资本对流空间组织及创新活动的特殊约束作用 |
| 6.2 信息人力资本门槛约束效应的实证检验 |
| 6.2.1 以信息人力资本为创新门槛的回归模型设定与变量选取 |
| 6.2.2 基于门槛模型的实证结果分析 |
| 6.2.3 区分东中西部地区的信息人力资本门槛约束作用对比 |
| 6.2.4 基于信息基础设施的门槛效应的稳健性检验 |
| 6.3 小结 |
| 7 流空间下人力资本拓展创新的演化趋势 |
| 7.1 信息时代创新人力资本主体拓展的现实情况 |
| 7.1.1 专业创新者与非专业者界限模糊 |
| 7.1.2 生产者与消费者之间界限模糊 |
| 7.1.3 消费者与投资者之间界限模糊 |
| 7.2 创新人力资本主体拓展的具体成因以及对创新的影响 |
| 7.2.1 适宜载体构建起虚拟集聚空间 |
| 7.2.2 多节点覆盖提升创新流动效率 |
| 7.2.3 跨节点连接优化创新资源配置 |
| 7.2.4 虚拟文化培育降低创新心理成本 |
| 7.3 国内外以人力资本主体拓展促进创新的具体经验 |
| 7.3.1 打造高影响力开放平台载体 |
| 7.3.2 围绕创新阶段对接配套平台 |
| 7.3.3 强化跨平台接入的兼容能力 |
| 7.3.4 推进政府项目及业余者计划 |
| 7.4 我国以人力资本主体拓展促进创新的策略选择 |
| 7.4.1 按“多主体-阶段化”思维建设开放平台 |
| 7.4.2 凭借现实平台优势打造完整众创生态 |
| 7.4.3 以制度与标准化建设保障跨平台融入 |
| 7.4.4 引创新文化与市场激励推广大众创新 |
| 7.5 小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 基础数据表 |
| 表A-1 2003-2016 年分省科技经费内部支出 |
| 表A-2 2003-2016 年研究与发展人员全时当量 |
| 表A-3 2003-2016 年科学研究和技术服务业从业人员 |
| 表A-4 2003-2016 年信息传输、软件和信息技术服务业从业人员 |
| 表A-5 2003-2016 年交通运输、仓储和邮政业从业人员 |
| 表A-6 2003-2016 年金融业从业人员 |
| 表A-7 2003-2016 年租赁和商务服务业从业人员 |
| 表A-8 2003-2016 年居民服务业从业人员 |
| 表A-9 2003-2016 年住宿和餐饮业从业人员 |
| 表A-10 2003-2016 年国内专利受理数量 |
| 表A-11 2003-2016 年国内专利授权数量 |
| 表A-12 2003-2016 年新产品产值 |
| 表A-13 2003-2016 年技术市场成交额 |
| 附录B 计算所得数据 |
| 表B-1 2003-2016 年人力资本存量 |
| 表B-2 2003-2016 年企业家数量 |
| 表B-3 2003-2016 年国外收录中国论文数量 |
| 附录C 数据采集命令 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）长三角体育产业一体化的理论与实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 区域一体化是世界最具活力的经济现象之一 |
| 1.1.2 一体化发展是长三角引领全国体育产业高质量发展的重要举措 |
| 1.1.3 区域体育产业一体化是国家倡导的发展方向 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象及其空间范围 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 空间范围 |
| 1.4 文献综述 |
| 1.4.1 国际区域经济一体化的研究评述 |
| 1.4.2 中国区域经济一体化的研究概况 |
| 1.4.3 长三角区域经济一体化研究评述 |
| 1.4.4 产业部门层面的区域一体化研究评述 |
| 1.4.5 区域体育产业一体化的研究评述 |
| 1.5 研究思路、技术路线与方法 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 研究的主要创新点 |
| 第2章 长三角体育产业一体化的基本理论与发展基础 |
| 2.1 理论依据 |
| 2.1.1 共同市场理论 |
| 2.1.2 新制度经济学理论 |
| 2.1.3 新经济地理学理论 |
| 2.2 分析框架 |
| 2.3 基本内容 |
| 2.3.1 长三角体育产业一体化的形成动因与概念界定 |
| 2.3.2 长三角体育产业一体化的实现标志 |
| 2.3.3 长三角体育产业一体化的动力结构 |
| 2.3.4 长三角体育产业一体化的行为主体 |
| 2.4 发展基础 |
| 2.4.1 长三角体育产业一体化的发展共识愈发稳固 |
| 2.4.2 长三角体育产业一体化的产业基础愈发坚实 |
| 2.4.3 长三角体育产业一体化的市场基础不断增强 |
| 2.4.4 区域发展不平衡驱动长三角体育产业向一体化方向发展 |
| 本章小结 |
| 第3章 政府主导长三角体育产业一体化的形成与发展 |
| 3.1 发展历程 |
| 3.1.1 正式启动阶段(2012-2013年) |
| 3.1.2 不断拓展阶段(2014-2017年) |
| 3.1.3 国家战略加持阶段(2018年至今) |
| 3.2 基本特征 |
| 3.2.1 以政府为主体搭建合作框架 |
| 3.2.2 稳固建立长效合作机制 |
| 3.2.3 以项目实施引领区域合作 |
| 3.2.4 推动次级行为主体向企业拓展 |
| 3.2.5 联合搭建一体化发展平台 |
| 3.3 制度创新取向 |
| 3.3.1 加强顶层设计 |
| 3.3.2 构建统一协调的市场竞争规则 |
| 3.3.3 完善区域体育产业合作机制 |
| 3.3.4 构建与国际经济规则相接轨的现代体育市场体系 |
| 本章小结 |
| 第4章 长三角体育产业一体化的水平测度与演变特征 |
| 4.1 测度方法评价与选择 |
| 4.2 相对价格法及其理论模型 |
| 4.2.1 理论模型——冰山成本模型 |
| 4.2.2 测度方法——相对价格法 |
| 4.3 数据收集与处理 |
| 4.4 测度结果与分析 |
| 4.4.1 长三角体育产业一体化水平有所提高但滞后于地区经济一体化进程 |
| 4.4.2 长三角体育产业一体化发展呈现“先放大后收窄”的演变特征 |
| 4.4.3 长三角体育产业一体化具有成为地区经济一体化发展短板的风险 |
| 4.4.4 各相邻省(市)对体育市场一体化水平存在显着个体差异 |
| 4.4.5 各相邻省(市)对体育市场一体化对地区经济一体化发展作用显着不一. |
| 4.4.6 各相邻省(市)对体育市场一体化演变特征存在个体差异且不同步 |
| 4.5 政策启示 |
| 4.5.1 进一步提升行动能级 |
| 4.5.2 充分发挥地方政府的动力作用 |
| 4.5.3 完善体育市场价格监测体系 |
| 本章小结 |
| 第5章 长三角体育产业一体化发展的空间结构特征 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 引力模型引入 |
| 5.1.2 社会网络分析法引入 |
| 5.2 数据来源与处理 |
| 5.3 实证结果分析 |
| 5.3.1 城市体育产业个体特征 |
| 5.3.2 长三角体育产业空间联系水平 |
| 5.3.3 长三角体育产业空间结构特征 |
| 5.4 政策启示 |
| 本章小结 |
| 第6章 长三角体育产业一体化发展的路径模式和实现途径 |
| 6.1 区域经济一体化的基本路径模式 |
| 6.1.1 市场主导型 |
| 6.1.2 政府主导型 |
| 6.1.3 市场机制与政府机制的有效配合型 |
| 6.2 长三角体育产业一体化发展面临的主要障碍 |
| 6.2.1 外部环境的刚性约束 |
| 6.2.2 制度创新的现实瓶颈 |
| 6.2.3 时代发展的质量诉求 |
| 6.3 长三角体育产业一体化发展的路径模式选择与实现途径 |
| 6.3.1 路径模式选择 |
| 6.3.2 实现途径 |
| 本章小结 |
| 第7章 上海在长三角体育产业一体化进程中的角色作用 |
| 7.1 功能定位 |
| 7.1.1 制度创新的先行区 |
| 7.1.2 高质量发展的示范区 |
| 7.1.3 国际竞争的桥头堡 |
| 7.1.4 区域发展的辐射源 |
| 7.2 动力结构 |
| 7.2.1 源自政府自利性的利润动力机制 |
| 7.2.2 源自政府公共性的行政动力机制 |
| 7.2.3 源自中央政府的政策动力机制 |
| 7.2.4 源自全球化的竞争动力机制 |
| 7.3 使命方向 |
| 7.3.1 推进体育产权市场一体化 |
| 7.3.2 建设现代体育产业体系 |
| 7.3.3 开展促进体育消费试点 |
| 7.3.4 提升体育科技创新能力 |
| 7.3.5 实施肥胖症运动干预行动 |
| 本章小结 |
| 第8章 研究结论、局限与未来展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究局限与未来展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间的科研成果 |
| 附件 |
| 附件1 |
| 附件2 |
| 附件3 |
| 附件4 |
| 附件5 |
| 附件6 |
（8）中欧班列集结中心选取和服务网络设计优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 中欧班列运输组织模式研究现状 |
| 1.2.2 中欧班列服务网络设计研究现状 |
| 1.2.3 复杂网络模型研究现状 |
| 1.2.4 研究现状总结 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 2 中欧班列国内段运输网络与组织模式分析 |
| 2.1 中欧班列运行基本格局 |
| 2.1.1 三大运输通道 |
| 2.1.2 四大边境口岸 |
| 2.2 中欧班列货源与运营现状分析 |
| 2.2.1 中欧班列货源分析 |
| 2.2.2 中欧班列运营现状分析 |
| 2.3 中欧班列国内段运输组织问题与对策分析 |
| 2.3.1 中欧班列国内段货物集结中心选取对策 |
| 2.3.2 去程班列服务网络设计优化对策 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 中欧班列国内段货物集结中心选取 |
| 3.1 货物集结中心选取方法概述 |
| 3.1.1 货物集结中心基本概念 |
| 3.1.2 货物集结中心选取影响因素 |
| 3.1.3 货物集结中心选取基本原则 |
| 3.2 复杂网络基础理论 |
| 3.2.1 复杂网络基本概念 |
| 3.2.2 复杂网络基本特性 |
| 3.2.3 网络节点重要性评价指标 |
| 3.3 构建运输网络及节点重要性指标 |
| 3.3.1 构建运输节点网络 |
| 3.3.2 城市节点重要性指标 |
| 3.4 节点重要性综合评估 |
| 3.5 城市节点综合排序 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 中欧班列国内段服务网络设计优化研究 |
| 4.1 中欧班列去程班列运输组织模式分析 |
| 4.2 服务网络设计基础理论 |
| 4.2.1 服务网络基本概念 |
| 4.2.2 服务网络关键要素 |
| 4.2.3 服务网络模型分类 |
| 4.3 去程班列服务网络设计优化模型 |
| 4.3.1 问题描述 |
| 4.3.2 模型假设 |
| 4.3.3 模型构建 |
| 4.4 算例验证 |
| 4.4.1 算例设计 |
| 4.4.2 求解与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 集结中心选取结果 |
| 5.2 参数标定及数据准备 |
| 5.2.1 参数标定 |
| 5.2.2 数据准备 |
| 5.3 模型求解与结果分析 |
| 5.3.1 求解准备 |
| 5.3.2 模型求解 |
| 5.3.3 结果分析 |
| 5.4 方法评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于TOD理念的快速公交服务网络设计优化方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象及相关术语说明 |
| 1.3.1 TOD理念 |
| 1.3.2 TOD层级 |
| 1.3.3 城市公交走廊 |
| 1.3.4 快速公交 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 TOD研究综述 |
| 1.4.2 服务网络设计研究综述 |
| 1.4.3 TOD与公共交通规划相关关系研究综述 |
| 1.4.4 已有研究总结 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 2 TOD理念对快速公交服务网络设计的作用机理分析 |
| 2.1 TOD理念核心要素分析 |
| 2.1.1 TOD特征及作用 |
| 2.1.2 TOD街区 |
| 2.1.3 公交走廊 |
| 2.2 快速公交服务网络设计流程及影响因素分析 |
| 2.2.1 快速公交服务网络设计流程 |
| 2.2.2 快速公交服务特性分析 |
| 2.2.3 快速公交服务区域分析 |
| 2.3 TOD理念与快速公交服务网络设计的关系分析 |
| 2.3.1 TOD理念下的城市空间特征 |
| 2.3.2 TOD层级与快速公交服务网络设计的关系 |
| 2.3.3 TOD理念对快速公交服务网络设计的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 TOD街区空间分布识别理论与方法研究 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 基于交通网络-活动引导-群体行为模型的TOD潜力评价 |
| 3.2.1 TOD潜力评价影响因素分析 |
| 3.2.2 模型设计及指标选取 |
| 3.2.3 数据采集及处理 |
| 3.2.4 基于SMCA的TOD指数构建 |
| 3.3 TOD街区类别划分方法 |
| 3.3.1 基于职住功能的街区类别划分方法 |
| 3.3.2 基于供需均衡的街区类别划分方法 |
| 3.3.3 谱聚类算法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市公交走廊态势识别方法研究 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 参数定义 |
| 4.3 城市公交走廊态势影响因素 |
| 4.3.1 沿线土地开发强度 |
| 4.3.2 走廊沿线吸引力 |
| 4.3.3 走廊功能多样化水平 |
| 4.4 公交走廊态势识别数学优化模型 |
| 4.4.1 模型构建 |
| 4.4.2 求解方法 |
| 4.5 公交走廊调整原则及策略 |
| 4.6 算例分析 |
| 4.6.1 算例参数设置 |
| 4.6.2 算例结果 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 TOD理念下快速公交服务网络设计模型及方法 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 参数定义 |
| 5.3 备选集生成方法 |
| 5.3.1 备选集合生成流程 |
| 5.3.2 线路可行性约束 |
| 5.4 模型设计及求解方法 |
| 5.4.1 模型构建 |
| 5.4.2 求解方法 |
| 5.5 算例分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 案例背景及数据准备 |
| 6.1.1 案例背景 |
| 6.1.2 数据准备 |
| 6.2 城市TOD街区空间布局识别 |
| 6.2.1 城市TOD潜力分布 |
| 6.2.2 城市区域类别划分 |
| 6.2.3 空间尺度对城市TOD街区分布的影响分析 |
| 6.3 快速公交服务区域识别 |
| 6.4 城市公交走廊态势识别 |
| 6.4.1 参数设置 |
| 6.4.2 求解结果 |
| 6.5 快速公交服务网络设计方案 |
| 6.5.1 参数设置 |
| 6.5.2 求解结果 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与逻辑框架 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 三、研究内容的逻辑框架 |
| 第三节 拟解决的关键问题 |
| 一、理论分析框架的构建 |
| 二、实践对策的提出 |
| 本章小结 |
| 第二章 理论研究基础与国内外研究进展 |
| 第一节 相关概念内涵界定及其辨析 |
| 一、快速交通 |
| 二、城镇体系演变 |
| 三、研究的视角辨析 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、交通运输经济效应理论 |
| 二、城镇体系结构理论 |
| 三、交通与城镇体系关系理论 |
| 第三节 国内外研究进展与述评 |
| 一、国外相关研究现状 |
| 二、国内相关研究现状 |
| 三、国内外研究进展评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于快速交通的城镇体系演变理论分析框架 |
| 第一节 快速交通与城镇体系关系的影响因素 |
| 一、快速交通发展的影响因素 |
| 二、城镇体系演变的影响因素 |
| 三、快速交通影响城镇体系演变的主要路径 |
| 第二节 快速交通影响城镇体系的演变机制 |
| 一、快速交通推动城镇体系要素运输成本的变化机制 |
| 二、快速交通引导城镇体系经济要素的集聚与扩散机制 |
| 三、快速交通与区域城镇规模收益递增的制衡机制 |
| 四、快速交通推动城市的自我强化机制 |
| 第三节 快速交通影响城镇体系的演变规律 |
| 一、快速交通影响城镇体系演变规律的阶段划分 |
| 二、快速交通影响城镇体系演变规律的过程分析 |
| 第四节 快速交通影响城镇体系的演变效应 |
| 一、快速交通促进城市新区的开发建设 |
| 二、快速交通枢纽引导新型城镇经济区形成 |
| 三、快速交通引导区域城镇体系职能结构优化 |
| 四、快速交通促进城镇空间体系变化 |
| 五、快速交通加快城镇群的形成与发展 |
| 六、快速交通推动区域城镇体系的经济增长 |
| 本章小结 |
| 第四章 吉林省快速交通的发展与城镇体系演变时序分析 |
| 第一节 研究区概况 |
| 一、自然地理区位 |
| 二、经济地理区位 |
| 第二节 吉林省快速交通发展演变 |
| 一、吉林省快速交通发展分析 |
| 二、吉林省快速交通演变特征分析 |
| 第三节 吉林省城镇体系发展演变特征分析 |
| 一、城镇化进程发展动力不足 |
| 二、城镇体系发育空间不均衡 |
| 三、城镇体系单极化特征显着 |
| 第四节 吉林省快速交通与城镇体系演变过程分析 |
| 一、快速交通初步发展与城市规模增长阶段 |
| 二、快速交通扩张与城市极化发展阶段 |
| 三、快速交通发展与城镇“点轴化”发展阶段 |
| 四、快速交通与城镇体系的网络化发展阶段 |
| 第五节 快速交通对吉林省城镇可达性的影响 |
| 一、可达性的测度 |
| 二、快速交通评价指标的确定 |
| 三、可达性的可视化表达及其空间分布 |
| 本章小结 |
| 第五章 快速交通发展影响吉林省城镇体系结构演变的实证分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系等级结构演变分析 |
| 一、交通成为城镇人口规模增长的重要因素 |
| 二、快速交通与城镇人口规模的相关性分析 |
| 三、城镇体系等级结构演变的过程分析 |
| 四、快速交通对城镇体系等级结构影响的测度 |
| 五、基于快速交通的城镇等级体系效应分析 |
| 第二节 基于快速交通的城镇体系职能结构演变分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、城镇体系职能结构变化的测度 |
| 三、快速交通与城市职能强度的关联度测算与分析 |
| 四、基于快速交通的城镇职能体系效应分析 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系空间结构变化分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、快速交通发展对城市空间引力的测度 |
| 三、快速交通影响城镇体系空间结构演变特征分析 |
| 四、基于快速交通的城镇空间体系效应分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于快速交通的吉林省城镇体系变化趋势分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系演变的主要问题 |
| 一、快速交通对城镇体系作用程度较弱 |
| 二、快速交通推动城镇体系演变进程缓慢 |
| 三、快速交通与城镇体系之间的空间不适应性 |
| 第二节 快速交通驱动城镇体系演变的背景与目标 |
| 一、快速交通规模增长与发展目标 |
| 二、区域社会经济发展背景 |
| 三、未来区域城镇体系演变目标 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系总体格局分析 |
| 一、中部地区城镇体系结构优化发展 |
| 二、快速交通城镇发展轴带的培育 |
| 三、城镇经济区的构建和重组 |
| 第四节 城镇体系调控的主要路径 |
| 一、“长吉图”空间一体化整合发展 |
| 二、中部城市群空间整合与优化 |
| 三、“长吉”都市区空间结构的升级 |
| 四、哈长-珲乌城镇轴带发展的拓展 |
| 五、城镇组团空间的集聚与扩散 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于快速交通的吉林省城镇体系引导对策 |
| 第一节 快速交通促进城镇体系优化典型案例分析 |
| 一、英国中部城市群的功能扩张 |
| 二、日本太平洋沿岸都市圈的发展 |
| 三、美国芝加哥地区大都市区的形成发展 |
| 四、中国珠江三角洲城镇空间扩容 |
| 五、中国长江三角洲城镇空间的综合发展 |
| 六、国内外发展案例的经验总结与启示 |
| 第二节 加速快速交通超前发展布局 |
| 一、规划建设长春经济圈环线高速公路 |
| 二、促进北部和南部高速公路建设 |
| 三、打通西部地区双嫩高速公路 |
| 四、规划东南部地区高速铁路 |
| 第三节 加强快速交通的城镇空间响应 |
| 一、实现省域快速交通与城镇空间的“互动” |
| 二、促进市域快速交通节点空间的城镇重点建设 |
| 三、强化快速交通与城镇轴带空间的生态建设 |
| 第四节 推动城镇空间组织创新引导 |
| 一、完善省域城镇空间统筹管理体制 |
| 二、统一编制的区域城镇空间发展规划 |
| 三、强调区域城镇空间整体建设与协调发展 |
| 第五节 促进快速交通与城镇空间的区域协调 |
| 一、构建与城镇群发展相协调的快速交通系统 |
| 二、构建与城镇空间布局相协调的快速交通系统 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 第二节 可能的创新点 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 后记 |
四、7.4“城市的交通运输”（论文参考文献）
- [1]极端事件下高铁航空运输网络脆弱性识别及改善理论研究[D]. 冯骁. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [3]城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究[D]. 李中会. 山东师范大学, 2021(12)
- [4]交通与城市互动机制下的轨道交通价格优化研究 ——以北京城市轨道交通为例[D]. 白同舟. 北京交通大学, 2021(02)
- [5]流空间视角下人力资本促进创新的机制研究[D]. 李伟. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [7]长三角体育产业一体化的理论与实证研究[D]. 廉涛. 上海体育学院, 2020(12)
- [8]中欧班列集结中心选取和服务网络设计优化研究[D]. 陈琦. 北京交通大学, 2020(03)
- [9]基于TOD理念的快速公交服务网络设计优化方法研究[D]. 张英群. 北京交通大学, 2020
- [10]基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究[D]. 曹雷. 东北师范大学, 2020(07)