一、“普天”号摆式动车组动车的研制开发（论文文献综述）
王芝兰[1]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究指明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
张子昊[2]（2020）在《中国轨道交通动力发展史简述》文中提出从第一条营业性铁路—上海吴淞铁路1876年通车之日算起,中国轨道交通的诞生迄今已有100多年的历史了。近年来,中国轨道交通行业进入了一个飞速发展时期。其中,以高速和重载为重点的中国铁路改造与建设,更是成功步入了发展的"快车道"。本文着重从能源动力发展的角度将这个过程分为艰难起步、发展完善、未来方向三个阶段,梳理出我国轨道交通动力发展的脉络,并做出对已有成果的总结与未来发展的展望。
胡宪哲[3]（2018）在《DLJC机车产品研发项目人才职业生涯管理案例研究》文中研究说明职业发展管理理论在国外有近百年的研究历史,其研究宗旨是促进员工和企业的进行携手奋斗,最终使员工的职业发展匹配企业的经营战略方向,实现共赢。铁路装备制造行业国有大型企业DLJC近年来发展势头缓慢,机车产品研发项目的中高端人才流失严重,新产品开发困难,员工工作效率低下,工作积极性不高,薪酬分配的激励作用已经趋于零,一系列的负面现象使得DLJC对年度总经营目标的贯彻与实施越来越吃力,员工队伍越来越不稳定。DLJC对此开展了一系列的调研与分析工作,发现造成以上不良现象的主要原因是由于多年来公司一直遵行传统的人才管理制度,没有有效开展现代企业人力资源管理,更没有重点进行人才培养与晋升管理工作的深度改革,致使公司员工没有明确的职业目标、没有通畅的晋升通道,没有行之有效的人才激励政策,以及与员工能力、岗位相匹配的薪酬福利待遇,尤其对中高端技术研发人员没有清晰、明确、合理的上升空间与薪酬待遇。因此,DLJC决定在企业转型和生产经营的关键时期,开展职业生涯发展通道建设,设立职位任职资格标准,系统开发员工职业发展通道和薪资对接体系,提高员工工作积极性。该系列政策的成功实施极大的稳定了DLJC机车产品研发项目人才队伍,为员工构建了合理的职业发展方向,并创立了多通道的发展模式,实现对员工职业规划的有效指导和促进,使DLJC在机车产品研发项目人才的人力资源管理优势大大提升,员工工作热情高涨,积极促进了公司核心竞争力的发展。本文以DLJC机车产品研发项目人才职业发展管理和任职资格体系建设为案例,研究其在探索人力资源管理提升方面做出的积极努力,并运用项目管理学科理论知识对涉及的一系列管理理论知识进行论证以及系统的分析和总结。本文中运用的案例及得出的结论具有一定的借鉴价值,对大型企业的产品研发团队的职业生涯通道建设具有一定的指导意义,有利于企业对员工职业发展及工作积极性的培养。本文涉及诸如项目管理程序设计和流程优化等研究领域。
胡骁樯[4]（2018）在《基于SIMPACK和Simulink联合仿真的摆式动车组曲线通过性能研究》文中指出我国铁路发展至今,经历了六次铁路大提速并开行了高速动车组,列车的运行速度已经有显着提高。尽管我国已经建成了2.5万km的高速铁路,但仍然有10.2万km的既有线铁路。特别在我国西部地区,山区铁路的小半径曲线较多,限制了列车运行速度的提高。根据国外的应用经验,摆式列车能显着提高列车的曲线通过速度,而不降低乘坐舒适性。在国外,摆式列车的新技术不断被研发,并应用于新的车型。国内从上世纪90年代开始进行摆式列车的相关研究,种种原因导致其未能在我国得到实际应用,但从未停止对摆式列车的研究。轮轨接触关系具有很强的非线性,轮轨间的受力状态比较复杂。摆式列车以较高速度通过曲线时,因倾摆机构的动作而使车体向曲线内侧倾摆,加剧了轮轨之间的受力情况,可能影响列车的动力学性能和旅客的乘坐舒适性。因此,本文将采用联合仿真的方法仿真研究车体倾摆对摆式车辆曲线通过性能的影响。论文首先介绍了摆式列车的提速原理,根据倾摆机构的结构,利用MATLAB软件编写了描述倾摆机构运动轨迹的程序,从而得到倾摆作动器行程与车体倾摆角之间的近似线性关系;然后根据倾摆机构的性能要求对作动器进行方案设计,采用Simulink研究倾摆作动器的性能,基于SIMPACK建立摆式车辆的动力学模型;最后采用SIMPACK/Simulink联合仿真的方法建立了倾摆机构和车辆动力学耦合的模型,基于此联合仿真模型重点研究了车体倾摆对摆式车辆曲线通过动力学性能和乘坐舒适性的影响,并研究了倾摆机构发生故障对摆式车辆曲线通过动力学性能和乘坐舒适性的影响,为今后的故障检测提供参考。研究结果表明,采用摆式列车可在确保乘坐舒适性的前提下,提高列车的曲线通过速度,且动力学性能满足要求;倾摆角速度对摆式车辆的动力学性能影响较小,仍有较好的乘坐舒适性;倾摆机构发生故障对动力学指标影响较小,但对乘坐舒适性影响较大,发生故障时需及时处理。
马广宇[5]（2018）在《基于主动抗侧滚扭杆机构的高速客车车体倾摆研究》文中提出当前我国正处于高速铁路发展的关键时期,如何在既有高速线上进一步提升列车的运行速度是一个重要课题。采用摆式列车技术可以在不改变线路条件的情况下提升运行速度。摆式列车主要分为两种,一种是依靠离心力作用的被动摆,另一种是通过主动控制的主动摆。主动摆因其普适性被广泛运用。抗侧滚扭杆主动控制方式具有改造方便、空间占用小、质量较轻的优势,但是由于空气弹簧的限制,最大倾摆角度为4度。本文基于多体动力学理论,使用SIMPACK软件建立了高速客车动力学模型,模型中考虑一些非线性因素,并对一些非关键因素进行了简化,保证了计算的高效,使用MATLAB/SIMULINK软件对主动抗侧滚扭杆进行了机电耦合建模。考虑了时间滞后问题,使其能够提前作动。随后在高速客车通过曲线时对主动抗侧滚进行了受力分析,确定了车体倾摆角度与主动抗侧滚扭杆力矩的关系,通过控制系统改变车体倾摆角度并实时监控。最后确定了作动器行程、速度和作动力,在多种作动器类型中进行选型。运用SIMAT进行了摆式车体高速客车动力学的联合仿真,分析了主动抗侧滚扭杆摆式客车以不同倾摆角度通过曲线时的姿态、加速度和轮轨力,并且对比分析了普通客车与摆式客车以相同速度通过曲线时的曲线通过性能。结果表明摆式客车的未平衡离心加速符合预期要求,舒适性有所提高。摆式客车的脱轨系数和轮轴横向力与普通客车基本相同,轮重减载率指标要高于普通列车20%30%。总体而言,摆式列车的动力学指标要差于普通列车。
徐彬[6]（2018）在《复杂产品技术追赶模式研究 ——以中国高铁为例》文中认为虽然近年来我国制造业取得了长足的发展,但与世界先进水平相比差距仍然明显,制造业的技术追赶迫在眉睫。制造业中复杂产品已日益成为现代经济的“技术资产骨架”和国家自主创新战略的制高点,复杂产品的技术追赶更加具有战略意义。现有关于技术追赶的研究很少聚焦到复杂产品上。本文采用单案例纵向研究的方法,探索中国高铁技术追赶过程及其背后的规律再结合现有文献研究的基础上,广泛搜集相关资料。从复杂产品技术特征和市场特征两方面探讨了复杂产品与一般产品的差异,在此基础上分析了复杂产品技术追赶的一般过程模式,并用中国高铁的追赶历程对模式加以修正。研究发现,由于“双寡头市场”和政治化的市场等特征,以及高技术壁垒和技术轨迹稳定等技术特征,复杂产品在技术追赶过程中需要多方协作,其中最主要的主体是政府、集成商和研究机构。根据复杂产品的技术和市场特征,政府应对复杂产品的技术追赶提供技术支持,并对市场进行保护;集成商应将自主研发和引进吸收相结合,采取路径跟踪的技术追赶方式;研究机构可在理论上对复杂产品的技术创新进行指导,同时开展相应的基础研究。具体得到如下结论:（1）本文总结了复杂产品技术追赶的一般过程模式。复杂产品行业技术追赶首先需要考虑国际间技术转移和复杂产品行业的机制特征,从复杂产品和一般产品之间的差别,我们可以发现复杂产品的特征主要体现在市场和技术上。这些特征将会影响着政府、集成商和研究机构在技术追赶过程中策略的选择。三者之间的协同作用推动技术追赶的进程。最后通过集成商生产的复杂产品在市场上的成功与否来检验技术追赶过程是否成功。（2）复杂产品的技术追赶是多主体协同作用的过程。在复杂产品技术追赶的过程中,政府、集成商和研究机构三大主体之间相互协作,共同推进技术追赶的进程。政府在复杂产品的技术追赶过程中,首先进行产业政策引导,再通过资金支持,并且进行市场把控。集成商在技术追赶过程中首先要选择路径跟踪式技术追赶方式,同时要将自主研发和引进吸收相融合,形成自主系统集成能力。研究机构在理论研究上将指导企业研发的进行,同时协助集成商从事相应的基础研究。（3）复杂产品技术追赶模式遵循路径跟踪的技术追赶模式。路径跟踪式技术追赶模式强调后发者沿着先发者的技术发展路径进行技术追赶,利用后发优势缩短与先发者的差距,实现技术追赶的目的。一般产品随着技术的不断进步,容易进行更新换代,复杂产品系统则随着技术的不断进步,在局部子系统或某些模块会增加新的功能或进行功能升级。但整个产品作为一个复杂系统,其涉及的学科和技术众多,需要长期的技术积累来对基础知识进行消化,因此其整体更新的速度也较慢。所以复杂产品的技术追赶要采用路径跟踪模式,从先发者那里进行技术吸收,再加上自身的技术积累与再创新以达到技术追赶的目的。
马华楠[7]（2017）在《中车大连公司城轨项目管理模式优化研究》文中提出城市轨道交通是一种快捷高效、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通方式。据有关部门统计,我国目前运行的城市轨道交通里程已经达到3300多公里,“十三五”期间将达到6000公里,新建近3000公里;此外,国家目前已批复40个城市的轨道交通建设规划,规划总里程约8500公里;到2020年,我国将有31个省市区共计79个城市规划建设14000公里左右城市轨道交通线路（含地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮、市域快轨）,其中仅地铁的规划就超过8000公里。根据中国城市轨道交通协会预计,“十三五”期间轨道交通投资规模将达到1.7-2万亿元。今后,我国将把铁路和城市轨道交通的发展放在更加突出的位置,城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国基础建设投资的重点之一。本文主要以美国项目管理学会（PMI）颁发的项目管理知识体系大纲（PMBOK）规定的项目管理知识体系的9大领域为理论依据,首先对国内外有关项目管理模式的理论作了比较详细的综述,并对项目、项目管理及城轨项目管理的概念进行界定,接下来具体分析了中车大连公司城轨项目管理的沿革以及管理模式,主要分析了影响大连公司城轨项目管理的因素、项目管理组织结构以及项目利益相关者。重点对城轨项目组织环境及现有城轨项目管理模式优缺点进行了分析,提出了优化设计方案,在优化设计方案中对城轨项目体系策划进行展开描述,之后对优化后的城轨项目管理模式进行评估。随后针对上述优化设计方案,提出了七个方面的实施措施,并以广州地铁13号线项目为案例进行了分析。最后,总结了本文的观点,并提出了文章的不足之处。由于篇幅有限,论文对项目成本管理没有深入研究;同时目前的城轨项目管理组织机构还是基于公司的组织机构和管理模式,因此,对城轨项目管理模式的优化设计还有待进一步完善。
王铭杰[8]（2016）在《摆式列车惯性测量计算机的硬件设计与实现》文中提出当列车以较高速度转弯时,由于离心现象的存在,列车车身会出现向圆周外侧倾斜的趋势,在极端情况下会出现严重侧倾甚至侧翻,这种物理现象限制了列车在山地丘陵等多弯地区的运行速度。为了充分利用现有线路资源,尽可能提升列车在多弯地区的运行速度,出现了一种构造新颖的列车——摆式列车。此种列车通过陀螺仪测量出车身侧倾的幅度,然后控制圆周外侧车轮的可变悬架举升,使车身外侧离地高度增加,车身整体呈现外高内低的状态从而向内倾斜以抵消掉离心现象产生的不良影响。摆式列车侧倾抑制系统的工作原理和过程如下:（1）当列车高速入弯时,陀螺仪测量出实时倾斜幅度;（2）陀螺仪将倾斜幅度的模拟信号输入到惯性测量计算机;（3）惯性计算机将模拟信号转换成数字信号并按内部算法对数据进行运算;（4）将控制数据输出到控制车轮可变悬架的伺服机构完成侧倾抑制。本文基于应用需求提出了摆式列车惯性测量控制计算机的技术指标,给出了硬件设计方案。电气性能方面,计算机系统由中央处理器、外围存储器、脉冲计数器、A/D转换、定时器、中断控制器、脉冲输出模块、CAN总线、开关量输入输出和异步串行通信口等几部份组成,其中中央处理器采用DSP,脉冲计数、脉冲输出、异步串口、看门狗监控、复位及开关量输入输出的处理等功能由FPGA完成。根据计算机系统的实际使用环境对可靠性设计进行了分析,主要有以下几方面:采用成熟技术、简化设计、降额设计、隔离技术的应用、可测性设计、环境适应性设计。对计算机系统的关键时序进行了测量验证。在现今的计算机及其他电子设备中,FPGA对于提升系统集成度有着很大作用,同时可实现小型化,惯性测量计算机系统的FPGA主要用于实现以下功能:对惯性计算机上控制信号进行译码、复位及看门狗监控、总线超时监控、24路脉冲计数、3路脉冲输出、3路UART、开关量输入输出、外围芯片控制信号的产生、时钟分频输出。论文对FPGA各功能的实现过程进行了详细的描述。论文对FPGA进行了仿真模拟和测试覆盖性检查,搭建了仿真验证环境,其中前端设计和前仿真使用ALDECInc的Active-HDL7.1,后端设计工具使用ActelLibero IDE v8.0,综合工具使用 Synplify Pro 9.6.2,布局布线使用 Actel Designer v8.0,布局布线后仿真使用ModelSimACTEL6.2g。设计了测试床,激励模型为设计单元所支持的各种操作,主要通过接口函数来为设计单元加载信号激励,同时通过ASSERT语句或波形检查对输出信号的有效性进行判断。从而完成各种激励模型下的设计验证。完成了计算机系统原理样机的设计、验证和仿真,给出了可行的硬件系统设计方案。
周利梅[9]（2016）在《中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例》文中指出全球金融危机和欧债危机爆发以来,世界经济进入下行调整周期,发达国家和发展中国家都面临经济增长放缓、失业率上升、政府债务膨胀、资产价格高企、投资下滑和需求不足等问题,经济面临长期下滑风险。在国际贸易领域,经济下行对世界各国进出口贸易造成严重冲击,欧美主要发达国家贸易保护主义抬头,针对外贸出口依赖性的发展中国家展开了大规模的频繁的贸易摩擦、贸易制裁、贸易壁垒等现象,国际贸易格局再一次出现了新变化。为挽救经济发展,各国企图通过实施多种财政政策、货币政策、新贸易政策手段,以求调整经济增长中的结构性问题。但面对新国际贸易格局,如何巩固和开拓本国外贸出口在国际市场的优势地位,寻找新的经济增长动力引擎,成为各个国家着力解决经济问题的关键。这次,世界各国不约而同的选择了“科技创新”。以美国为首的发达国家纷纷把科技创新作为新一轮带动经济全面增长的引擎,一方面加大科技研发投入,大力培养高新技术产业,通过高技术产业带动经济复苏；另一方面发挥高技术产业的优势,通过技术贸易大力出口高技术产品和高技术服务,在国际市场上扩大贸易出口。科技创新、高技术产品研发生产、国际间技术产品贸易往来,对提升一国经济社会发展综合竞争力的作用已经彰显。中国自改革开放以来,积极主动参与国际分工,承接了大量来自于发达国家的产业转移,迅速实现了一部分产业升级换代,建立起来相当完备的产业体系,特别是自从加入WTO以后,外贸规模迅速增长,已经成为第一大贸易大国,对中国经济增长起到巨大的推动作用。在出口产品结构上,也迅速从初级产品为主向工业制成品转变,成为世界“制造大国”。但由于工业制成品的国际竞争力主要来自于我国较低的劳动成本和资源价格,在技术和资本方面仍然处于劣势,劳动密集型产业依然是中国对外贸易出口的主力,也更容易受到国际市场波动的影响。中国传统对外贸易过于依赖劳动、资源的价格比较优势,在新的国际经济形势下面临诸多问题,大量低端劳动密集型产业非常容易引发贫困化增长,产业结构难以优化升级,不利于技术进步和制度创新,仅仅依赖数量化规模扩张极易招致国家结构性经济风险。因此,以传统劳动力比较优势、资源要素禀赋优势为基础的出口导向战略已不适应新形势下中国对外贸易的发展需要,在巩固和提升传统竞争优势的基础上,大力发展技术及产品贸易,培育有特色、有活力、附加值高的外贸竞争新优势,成为当前亟需解决的重要任务。基于此,本文以技术贸易作为研究对象,从国际竞争力的角度出发,深入探寻国际技术贸易竞争力的理论基础,总结归纳当前国际技术贸易发展的现状、趋势、特点及其作用,探寻技术贸易和经济增长的关系,从而引出技术贸易竞争力的概念,并设计出国际技术贸易竞争力的评价指标体系和评价模型,以此对2005-2014年间的G20国家技术贸易竞争力进行比较评价,对评价结果进行归纳分析,找出各国的优劣势。总结美国、德国、日本和韩国等发达国家技术贸易竞争力的优势及其成功经验,深入分析我国高铁行业近年来技术提升的成功经验,以此为提升我国技术贸易竞争力寻求有效路径和解决方法,从思路、原则和对策方面做了较多深入的探索。
崔锋[10]（2016）在《中国高铁产业国际竞争力评价研究》文中研究表明随着高速铁路成为人们越来越熟知和喜爱的出行方式,作为我国高端装备制造业代表的我国高铁在最近两年也迈出了“走出去”的步伐,开始参与国际竞争。从2004年引入高铁技术以来,我国高铁在较短时间内实现了跨越式发展,其中的原因值得探讨,其中的经验值得总结。本文首先总结了日本、法国和德国等发达国家高铁发展的概况和各自体系的特征,也总结了我国高铁发展的历程。其次以SWOT分析为主框架,嵌入PEST模型,分析了我国高铁产业发展面临的环境。最后本文从企业实体的角度定义高铁产业,以高铁企业为评价研究的对象,构建了一个由竞争力结果、现实竞争能力和潜在竞争能力三个部分组成的衡量我国高铁企业竞争力的评价指标体系；从客观和主观两个角度,分别利用主成分分析法和层次分析法对体现高铁产业核心竞争力的环节——车辆制造企业的竞争力进行分析,对我国高铁企业的竞争力状况做了初步研究,旨在为我国高铁更好地“走出去”提供一些有益的思考。本文针对我国高铁产业发展及参与国际竞争过程中的劣势和威胁,提出提高我国高铁产业国际竞争力的对策,也总结出对我国其他具有发展潜力的先进制造业走向海外市场的启示。
二、“普天”号摆式动车组动车的研制开发（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“普天”号摆式动车组动车的研制开发（论文提纲范文）
（1）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（2）中国轨道交通动力发展史简述（论文提纲范文）
| 1 先天不足，艰难起步 |
| 2 加速进步，日趋完善 |
| 3 飞速发展，无限未来 |
（3）DLJC机车产品研发项目人才职业生涯管理案例研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究目标 |
| 1.2 案例研究设计 |
| 1.2.1 案例对象选择 |
| 1.2.2 调研设计 |
| 1.2.3 访谈过程 |
| 1.3 论文内容结构与安排 |
| 2 案例正文 |
| 2.1 DLJC企业概况 |
| 2.1.1 企业简介 |
| 2.1.2 组织框架 |
| 2.2 机车产品研发项目人才管理现状 |
| 2.2.1 组织结构体系 |
| 2.2.2 原研发项目人才激励管理政策 |
| 2.2.3 原研发项目人才岗位晋升管理政策 |
| 2.3 机车产品研发项目人才职业生涯管理问题描述 |
| 2.3.1 员工工作积极性低 |
| 2.3.2 员工薪酬满意度低 |
| 2.3.3 员工职位晋升前景不明 |
| 3 机车产品研发项目人才职业生涯管理问题原因分析 |
| 3.1 相关理论介绍 |
| 3.1.1 职业生涯规划 |
| 3.1.2 人职匹配理论 |
| 3.1.3 职业生涯管理 |
| 3.2 机车产品研发项目人才职业生涯管理影响因素分析 |
| 3.2.1 职业生涯管理因素分析 |
| 3.2.2 职业生涯管理问题关键因素识别 |
| 3.3 机车产品研发项目人才职业生涯管理问题主要成因分析 |
| 3.3.1 职位划分不细致、不清晰 |
| 3.3.2 职业发展通道设计不通畅、不合理 |
| 3.3.3 员工能力评价不科学、不全面 |
| 3.3.4 职业生涯发展相关管理规章制定不健全 |
| 4 机车产品研发项目人才职业生涯管理改善方案 |
| 4.1 改善思路与过程 |
| 4.2 职位管理系统设计 |
| 4.2.1 设计方案 |
| 4.2.2 建立职位管理系统的优点 |
| 4.3 职业发展通道设计 |
| 4.3.1 设计方案 |
| 4.3.2 建立职业发展通道立体架构 |
| 4.3.3 建立职业发展通道的优点 |
| 4.3.4 职位与发展通道的关系解读 |
| 4.4 员工能力评价设计 |
| 4.4.1 制定人才评价标准与破格标准 |
| 4.4.2 引入任职资格管理理念,辅助进行员工能力评价 |
| 4.4.3 引入任职资格管理的意义 |
| 4.5 实际实施中DLJC结合自身实际调整具体层级比例 |
| 4.5.1 改变“二八”理论定位,进行比例调整 |
| 4.5.2 根据人才实际情况调整各等级比例 |
| 4.6 管理实施保障措施 |
| 4.6.1 建立管理意识与文化 |
| 4.6.2 明确管理制度 |
| 4.6.3 引进专业管理人才 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.1.1 DLJC职业生涯管理方案实施的意义 |
| 5.1.2 本文与其它同类论文相比具有的特点 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 企业员工管理提升调查问卷 |
| 致谢 |
（4）基于SIMPACK和Simulink联合仿真的摆式动车组曲线通过性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 国内外摆式列车的发展及研究现状 |
| 1.2.1 国外摆式列车的发展历程 |
| 1.2.2 国内摆式列车的发展历程 |
| 1.2.3 国内外摆式列车的动力学仿真研究 |
| 1.3 摆式列车的分类及基本原理 |
| 1.3.1 摆式列车的分类 |
| 1.3.2 列车限速原因 |
| 1.3.3 摆式列车提速原理 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 倾摆作动系统的机理分析 |
| 2.1 倾摆机构的结构 |
| 2.2 倾摆机构的性能 |
| 2.3 倾摆机构的运动分析 |
| 2.4 倾摆作动器的方案设计 |
| 2.4.1 作动器类型的选择 |
| 2.4.2 传动丝杠的选择 |
| 2.4.3 机电作动器的总体方案 |
| 2.4.4 参数设计 |
| 2.5 机电作动器的响应分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 摆式车辆联合仿真 |
| 3.1 转向架的基本结构 |
| 3.2 车辆模型的运动方程 |
| 3.3 联合仿真的原理 |
| 3.4 摆式车辆动力学计算内容 |
| 3.4.1 车辆运行稳定性 |
| 3.4.2 车辆运行平稳性 |
| 3.4.3 车辆曲线通过性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 摆式车辆动力学计算原理 |
| 4.1 摆式动车组动力学评价指标 |
| 4.1.1 车辆运行平稳性 |
| 4.1.2 车辆运行舒适性 |
| 4.1.3 车辆曲线通过性 |
| 4.2 动力学参数优化设计 |
| 4.2.1 参数优化目标 |
| 4.2.2 参数优化原理 |
| 4.2.3 仿真线路条件设置 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 摆式车辆动力学性能预测 |
| 5.1 动力学性能预测 |
| 5.1.1 直线运行稳定性 |
| 5.1.2 直线运行平稳性 |
| 5.1.3 乘坐舒适性 |
| 5.1.4 动态曲线通过性 |
| 5.2 倾摆角速度对曲线通过性能的影响 |
| 5.3 故障工况分析 |
| 5.3.1 仿真条件设置 |
| 5.3.2 仿真结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（5）基于主动抗侧滚扭杆机构的高速客车车体倾摆研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 摆式列车的基本原理 |
| 1.3 摆式列车国内外发展概况 |
| 1.3.1 国外摆式列车 |
| 1.3.2 国内摆式列车 |
| 1.3.3 倾摆机构及作动器的发展 |
| 1.4 摆式列车主动控制的研究与发展 |
| 1.5 论文研究内容 |
| 第2章 高速客车倾摆方案研究 |
| 2.1 主动抗侧滚扭杆机构 |
| 2.2 车体倾摆控制 |
| 2.2.1 曲线检测方法 |
| 2.2.2 基于GPS的曲线检测算法 |
| 2.2.3 车体倾摆控制策略 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 高速客车动力学模型建立 |
| 3.1 动力学模型建立 |
| 3.1.1 建模前处理 |
| 3.1.2 车辆建模 |
| 3.2 主动抗侧滚扭杆机构机电耦合模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 主动抗侧滚扭杆机构及控制策略 |
| 4.1 最大倾摆角度确定 |
| 4.2 主动抗侧滚扭杆受力分析 |
| 4.3 主动控制仿真实现 |
| 4.3.1 主动控制策略 |
| 4.3.2 检测系统仿真实现 |
| 4.3.3 控制系统仿真实现 |
| 4.4 作动器选型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于主动抗侧滚扭杆机构的车体倾摆性能研究 |
| 5.1 主动抗侧滚扭杆摆式客车高速通过曲线研究 |
| 5.2 主动抗侧滚扭杆摆式客车与普通客车的运行品质对比 |
| 5.2.1 车辆运行品质指标 |
| 5.2.2 曲线通过考虑轨道激励工况 |
| 5.2.3 曲线通过不考虑轨道激励工况 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（6）复杂产品技术追赶模式研究 ——以中国高铁为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究理论意义与现实意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究内容、方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新点与难点 |
| 1.4.1 研究创新点 |
| 1.4.2 研究难点 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 复杂产品相关研究 |
| 2.1.1 复杂产品的概念 |
| 2.1.2 复杂产品的特征 |
| 2.2 技术追赶的过程模式研究 |
| 2.2.1 技术追赶的路径跟随模式 |
| 2.2.2 技术追赶的路径跨越模式 |
| 2.2.3 技术追赶主要模式 |
| 2.3 复杂产品技术追赶相关研究 |
| 2.4 文献评述 |
| 3 理论框架 |
| 3.1 技术追赶的影响因素 |
| 3.1.1 技术追赶与技术转移 |
| 3.1.2 技术追赶与行业异质性 |
| 3.2 复杂产品技术追赶主体策略选择 |
| 3.2.1 政府策略 |
| 3.2.2 集成商策略 |
| 3.2.3 政府政策对集成商战略的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 研究方法和研究过程 |
| 4.1 研究方法选择 |
| 4.2 研究过程 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 数据收集 |
| 4.2.3 数据分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 高铁技术发展与特征 |
| 5.2 我国高铁技术追赶历程 |
| 5.3 我国高铁技术追赶模式 |
| 5.3.1 技术追赶与政府政策 |
| 5.3.2 技术追赶和集成商策略 |
| 5.3.3 技术追赶与研究机构 |
| 5.4 我国高铁“走出去” |
| 5.5 模型修改 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 本文研究结论 |
| 6.2 管理启示 |
| 6.3 本文研究局限 |
| 6.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）中车大连公司城轨项目管理模式优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外项目管理知识体系的发展现状 |
| 1.2.1 国外项目管理知识体系的发展现状 |
| 1.2.2 国内项目管理知识体系的发展现状 |
| 1.3 本文研究的内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 本文的研究内容 |
| 1.3.2 本文研究方法 |
| 1.3.3 本文的技术路线 |
| 第二章 城轨项目管理模式相关理论综述 |
| 2.1 城轨项目管理的内涵 |
| 2.1.1 项目的概念 |
| 2.1.2 项目管理的内涵 |
| 2.2 城轨项目管理的理论基础 |
| 2.2.1 项目管理知识体系 |
| 2.2.2 项目管理过程 |
| 2.2.3 项目管理的应用工具 |
| 第三章 中车大连公司组织环境及城轨项目管理模式分析 |
| 3.1 中车大连公司基本情况介绍 |
| 3.2 中车大连公司城轨项目管理组织环境分析 |
| 3.2.1 影响公司城轨项目管理的因素 |
| 3.2.2 大连公司城轨项目利益相关者分析 |
| 3.2.3 大连公司城轨项目管理组织结构分析 |
| 3.3 中车大连公司现有城轨项目管理模式优缺点分析 |
| 3.3.1 现有项目管理模式概述 |
| 3.3.2 优点分析 |
| 3.3.3 缺点分析 |
| 第四章 中车大连公司城轨项目管理模式优化设计方案 |
| 4.1 中车大连公司城轨项目管理模式优化设计方案 |
| 4.1.1 优化方案概述 |
| 4.1.2 大连公司城轨项目管理模式优化设计方案分析 |
| 4.1.3 大连公司城轨项目整合管理 |
| 4.1.4 大连公司城轨项目范围管理 |
| 4.1.5 大连公司城轨项目时间管理 |
| 4.1.6 大连公司城轨项目质量管理 |
| 4.1.7 大连公司城轨项目沟通管理 |
| 4.1.8 大连公司城轨项目风险管理 |
| 4.2 城轨项目管理模式优化评估 |
| 4.2.1 城轨项目管理模式优化评估标准 |
| 4.2.2 中车大连公司城轨项目管理模式优化前后效果对比 |
| 第五章 中车大连公司城轨项目管理模式优化模式实施措施 |
| 5.1 建立与城轨项目管理优化模式相适应的组织架构 |
| 5.2 在公司既有管理流程框架下完善项目管理流程 |
| 5.2.1 城轨项目分级管理流程示例 |
| 5.2.2 城轨项目启动会管理流程示例 |
| 5.2.3 城轨项目采购管理流程示例 |
| 5.3 优化项目管理人力资源配置 |
| 5.4 完善配套绩效评估体系和有效的激励机制 |
| 5.5 探索全方位的项目跟踪机制 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
（8）摆式列车惯性测量计算机的硬件设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号对照表 |
| 缩略语对照表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 摆式列车 |
| 1.2 摆式列车惯性计算机 |
| 第二章 设计需求及主要功能 |
| 2.1 主要功能要求 |
| 2.2 主要技术指标 |
| 2.3 供电要求 |
| 2.4 结构设计要求 |
| 第三章 系统硬件方案设计 |
| 3.1 整体结构 |
| 3.2 CPU及外围存储器模块设计 |
| 3.3 A/D转换模块设计 |
| 3.4 CAN总线设计 |
| 3.5 定时器设计 |
| 3.6 中断管理模块设计 |
| 3.7 FPGA设计方案 |
| 3.8 FPGA功能实现 |
| 3.8.1 脉冲计数器 |
| 3.8.2 脉冲输出 |
| 3.8.3 异步串行通信口 |
| 3.8.4 看门狗监控 |
| 3.8.5 总线超时 |
| 3.9 开关量输入输出接口设计 |
| 3.9.1 3路光耦输入开关量 |
| 3.9.2 1路422电平的正逻辑脉冲输入 |
| 3.9.3 2路光耦输出开关量 |
| 3.9.4 1路TTL输入开关量和2路TTL输出开关量 |
| 3.10 复位功能设计 |
| 3.11 可靠性设计 |
| 第四章 FPGA设计 |
| 4.1 惯性测量计算机FPGA组成及工作原理 |
| 4.2 性能要求 |
| 4.3 环境要求 |
| 4.4 接口信号定义 |
| 4.5 处理器接口时序 |
| 4.6 FPGA功能要求 |
| 4.6.1 译码功能 |
| 4.6.2 等待管理逻辑 |
| 4.6.3 复位及看门狗监控功能 |
| 4.6.4 总线超时功能 |
| 4.6.5 脉冲输入计数功能 |
| 4.6.6 脉冲输出功能 |
| 4.6.7 UART功能 |
| 4.6.8 开关量输入输出 |
| 4.6.9 外围芯片相关控制逻辑 |
| 4.6.10 4MHz时钟和1MHz时钟的产生 |
| 4.7 软件可编程要求 |
| 4.8 8MHz时钟产生模块 |
| 4.8.1 功能描述 |
| 4.8.2 接口描述 |
| 4.9 复位及看门狗监控模块 |
| 4.9.1 功能描述 |
| 4.9.2 接口描述 |
| 4.9.3 复位及看门狗模块设计 |
| 4.9.4 寄存器地址及操作说明 |
| 4.10 脉冲输入计数模块 |
| 4.10.1 功能描述 |
| 4.10.2 接口描述 |
| 4.10.3 脉冲输入技术模块设计 |
| 4.10.4 寄存器地址及操作说明 |
| 4.11 脉冲输出模块 |
| 4.11.1 功能描述 |
| 4.11.2 接口描述 |
| 4.11.3 脉冲输出模块设计 |
| 4.11.4 寄存器地址及操作说明 |
| 4.12 UART模块 |
| 4.12.1 功能描述 |
| 4.12.2 接口描述 |
| 4.12.3 UART模块设计 |
| 4.12.4 寄存器地址及操作说明 |
| 4.13 intface模块 |
| 4.13.1 功能描述 |
| 4.13.2 接口描述 |
| 4.14 结构和子模块 |
| 4.14.1 外围芯片地址译码 |
| 4.14.2 等待逻辑设计 |
| 4.14.3 读写时序设计 |
| 4.14.4 开关量输入 |
| 4.14.5 开关量输出 |
| 4.14.6 时钟分频模块 |
| 4.14.7 总线超时监控模块 |
| 4.14.8 外围芯片相关控制逻辑 |
| 4.15 FPGA文件层次结构 |
| 4.16 FPGA设计输入方式和使用到的IP核 |
| 4.17 综合、布局布线及实现 |
| 4.17.1 器件选择 |
| 4.17.2 EDA工具和库 |
| 4.17.3 约束条件 |
| 4.17.4 接口例化 |
| 4.17.5 时钟和SKEW分析记录 |
| 4.17.6 FPGA片内扇出分析记录 |
| 4.17.7 静态时序分析记录 |
| 4.17.8 最好和最坏情况接口时序分析 |
| 4.18 FPGA设计最终实现说明 |
| 4.19 功耗估算 |
| 4.20 可靠性安全性设计 |
| 第五章 FPGA仿真 |
| 5.1 仿真验证环境 |
| 5.2 设计代码规则 |
| 5.3 测试床设计 |
| 5.4 测试用例设计 |
| 5.4.1 复位功能测试 |
| 5.4.2 看门狗监控功能测试 |
| 5.4.3 总线超时监控功能测试 |
| 5.4.4 脉冲输入功能测试 |
| 5.4.5 脉冲输出功能测试 |
| 5.4.6 UART功能测试 |
| 5.4.7 RT地址设置测试 |
| 5.4.8 AD控制信号输出测试 |
| 5.4.9 开关量输入输出功能测试 |
| 5.4.10 定时器控制信号输出功能测试 |
| 5.4.11 中断功能测试 |
| 5.4.12 CPU运行模式控制功能测试 |
| 5.4.13 片选译码功能测试 |
| 5.4.14 时钟产生功能测试 |
| 5.4.15 时钟产生功能测试 |
| 5.5 功能验证及仿真波形 |
| 5.5.1 复位功能测试 |
| 5.5.2 看门狗监控功能 |
| 5.5.3 总线超时监控功能 |
| 5.5.4 脉冲输入功能 |
| 5.5.5 脉冲输出功能 |
| 5.5.6 UART功能 |
| 5.5.7 RT地址输入输出功能 |
| 5.5.8 AD控制模块 |
| 5.5.9 开关量输入输出 |
| 5.5.10 定时器控制信号输出 |
| 5.5.11 中断相关信号 |
| 5.5.12 CPU运行模式控制 |
| 5.5.13 片选译码 |
| 5.5.14 1MHz时钟产生 |
| 5.5.15 4MHz时钟产生 |
| 5.6 仿真覆盖情况 |
| 5.7 结论 |
| 第六章 总结 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足之处 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 选题的背景及意义 |
| 第二节 国内外技术贸易研究综述 |
| 第三节 研究框架与主要内容 |
| 第四节 主要研究方法及技术路线 |
| 第五节 主要创新点与有待进一步研究的问题 |
| 第一章 国际技术贸易竞争力理论基础 |
| 第一节 马克思主义相关理论 |
| 一、马克思关于技术进步与经济增长理论 |
| 二、马克思理论中国化——从邓小平到习近平关于科技创新的重要论述及思想 |
| 第二节 西方经济学相关理论 |
| 一、技术创新相关理论发展脉络 |
| 二、技术与国际贸易相关理论 |
| 第二章 国际技术贸易发展态势 |
| 第一节 技术贸易相关概念 |
| 第二节 国际技术贸易发展概况 |
| 一、国际技术贸易的产生 |
| 二、当代国际技术贸易发展现状及趋势 |
| 三、当代国际技术贸易迅猛发展的原因 |
| 第三节 国际技术贸易的积极作用 |
| 第三章 国际技术贸易对经济增长的影响研究 |
| 第一节 国际技术贸易的国际比较分析 |
| 一、版税与许可费收入指标比较分析 |
| 二、高技术产品出口指标比较分析 |
| 第二节 国际技术贸易对经济增长影响的检验模型 |
| 一、变量关系的模型构建 |
| 二、模型选择 |
| 第三节 模型检验和参数估计 |
| 一、单位根检验和协整检验 |
| 二、模型估计参数 |
| 三、模型解释 |
| 第四章 中国技术贸易发展状况及问题 |
| 第一节 中国技术贸易发展基本概况 |
| 一、我国技术贸易发展历史阶段 |
| 二、对外技术贸易在我国经济建设中的地位与作用 |
| 三、我国对外技术贸易发展现状 |
| 第二节 中国国际技术贸易存在的问题及原因分析 |
| 第五章 国际技术贸易竞争力评价模型和指标体系 |
| 第一节 国际技术贸易竞争力的内涵 |
| 一、国际竞争力的内涵 |
| 二、技术贸易竞争力内涵 |
| 第二节 构建国际技术贸易竞争力要素模型 |
| 一、构建国际技术贸易竞争力要素模型的思路 |
| 二、技术贸易竞争力分层次要素模型构建 |
| 三、技术贸易竞争力模型要素分析 |
| 第三节 国际技术贸易竞争力评价指标体系 |
| 一、指标体系构建原则 |
| 二、指标体系的构建 |
| 三、评价对象和数据收集 |
| 第四节 指标体系的权重设定 |
| 第五节 国际技术贸易竞争力评价综合模型 |
| 一、三级指标无量纲化得分 |
| 二、一级指标和二级指标综合得分 |
| 第六节 国际技术贸易竞争力动因模型 |
| 一、动因模型 |
| 二、指标数据概况 |
| 三、指标相关性分析 |
| 四、主成分分析 |
| 五、动因分析 |
| 第六章 中国技术贸易竞争力评价分析 |
| 第一节 G20国家技术贸易竞争力总体评价 |
| 一、综合排名分析 |
| 二、综合得分分析 |
| 三、综合排名与经济发展水平的关系 |
| 第二节 中国技术贸易竞争力二级指标评价分析 |
| 一、二级指标基础竞争力评价分析 |
| 二、二级指标环境竞争力评价分析 |
| 三、二级指标结构竞争力评价分析 |
| 四、二级指标效率竞争力评价分析 |
| 五、二级指标发展竞争力评价分析 |
| 第三节 中国技术贸易竞争力综合评价分析 |
| 第七章 部分发达国家技术贸易竞争优势经验借鉴 |
| 第一节 美国技术贸易政策概况及特点 |
| 第二节 德国技术贸易政策概况及特点 |
| 第三节 日本技术贸易政策概况及特点 |
| 第四节 韩国技术贸易政策概况及特点 |
| 第八章 我国技术贸易竞争力实证分析—以高铁技术出口为例 |
| 第一节 中国高铁技术贸易竞争力综合评价 |
| 一、中国高铁发展基本脉络 |
| 二、中国高铁大规模技术引进的具体操作方法及运作模式 |
| 三、引进技术后的消化、吸收、创新 |
| 四、中国高铁技术出口现状 |
| 五、我国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 第二节 其他国家（地区）高铁技术贸易竞争力比较及综合分析 |
| 一、日本高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 二、法国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 三、德国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 第三节 我国高铁行业技术创新能力发展路径分析 |
| 一、我国高铁技术产业发展特点 |
| 二、高铁技术创新能力发展路径分析 |
| 三、我国高铁与其他产业技术创新能力比较 |
| 四、我国高铁技术创新能力的成功经验对提升技术贸易竞争力的启示 |
| 五、结论 |
| 第四节 我国高铁技术贸易发展面临的机遇、挑战及未来展望 |
| 一、我国高铁技术贸易发展机遇分析 |
| 二、我国高铁技术贸易发展挑战分析 |
| 三、我国高铁行业技术贸易未来展望 |
| 第九章 提升我国技术贸易竞争力的战略及对策 |
| 第一节 总体思路和基本原则 |
| 一、总体思路 |
| 二、基本原则 |
| 第二节 提升我国技术贸易竞争力的战略和对策 |
| 一、加强技术创新战略规划 |
| 二、优化科技创新体系 |
| 三、健全技术贸易市场体系 |
| 四、改善人才培养体系 |
| 五、改进技术贸易管理机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务及主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（10）中国高铁产业国际竞争力评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景和概念 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 高速铁路产业的定义与特征 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 本文的主要思路和内容框架 |
| 1.4.1 主要思路 |
| 1.4.2 内容框架 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 产业国际竞争力的定义 |
| 2.2 产业国际竞争力理论 |
| 2.2.1 国家层面的竞争力理论 |
| 2.2.2 产业层面的国际竞争力理论 |
| 2.2.3 企业层面的竞争力理论 |
| 2.3 中国高铁产业相关研究综述 |
| 第三章 世界高铁发展概况 |
| 3.1 发达国家高铁产业发展历程 |
| 3.1.1 日本 |
| 3.1.2 法国 |
| 3.1.3 德国 |
| 3.2 国内高铁产业发展的历程 |
| 3.2.1 2004以前的理论与实践探索 |
| 3.2.2 合资研发与国内高铁建设 |
| 3.2.3 中国高铁产业走向海外市场概况 |
| 3.3 高铁产业现状分析 |
| 第四章 我国高铁产业发展分析：PEST嵌入式SWOT分析 |
| 4.1 我国高铁产业参与国际竞争的优势 |
| 4.2 我国高铁产业参与国际竞争的劣势 |
| 4.3 我国高铁产业参与国际竞争面临的机会 |
| 4.4 我国高铁产业参与国际竞争面临的威胁 |
| 第五章 高铁产业竞争力评价的体系构建与方法 |
| 5.1 高铁产业评价指标设置的原则 |
| 5.2 高铁产业评价体系的构建 |
| 5.3 产业国际竞争力的几种评价方法 |
| 5.3.1 专家评价法 |
| 5.3.2 主成分分析法 |
| 5.3.3 层次分析法 |
| 5.3.4 其他方法 |
| 第六章 高铁竞争力评价的实证分析 |
| 6.1 主成分分析法 |
| 6.2 层次分析法 |
| 6.3 一致性检验 |
| 6.4 结论 |
| 第七章 中国高铁产业参与国际竞争的建议及启示 |
| 7.1 中国高铁产业提升竞争力的建议 |
| 7.1.1 抓住机会,发挥优势 |
| 7.1.2 优化劣势,减少风险 |
| 7.2 对其他先进制造业发展的启示 |
| 7.2.1 产业发展的启示 |
| 7.2.2 “走出去”方面的启示 |
| 第八章 结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 本文不足之处及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
四、“普天”号摆式动车组动车的研制开发（论文参考文献）
- [1]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]中国轨道交通动力发展史简述[J]. 张子昊. 中国设备工程, 2020(04)
- [3]DLJC机车产品研发项目人才职业生涯管理案例研究[D]. 胡宪哲. 大连理工大学, 2018(07)
- [4]基于SIMPACK和Simulink联合仿真的摆式动车组曲线通过性能研究[D]. 胡骁樯. 西南交通大学, 2018(10)
- [5]基于主动抗侧滚扭杆机构的高速客车车体倾摆研究[D]. 马广宇. 西南交通大学, 2018(10)
- [6]复杂产品技术追赶模式研究 ——以中国高铁为例[D]. 徐彬. 浙江工商大学, 2018(06)
- [7]中车大连公司城轨项目管理模式优化研究[D]. 马华楠. 大连交通大学, 2017(12)
- [8]摆式列车惯性测量计算机的硬件设计与实现[D]. 王铭杰. 西安电子科技大学, 2016(07)
- [9]中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例[D]. 周利梅. 福建师范大学, 2016(04)
- [10]中国高铁产业国际竞争力评价研究[D]. 崔锋. 东南大学, 2016(03)